港鐵加價2.3%｜車務虧損是偽命題 公產私營是真矛盾
行政會議上周二（3月21日）通過港鐵票價調整機制檢討結果，6月起將實施與物業發展利潤掛勾的新機制。政府統計處昨日（3月28日）公布去年12月的運輸名義工資指數的按年變動，連同其他早前公布數據計算，整體車票即將加價2.3%。不少聲音質疑，新計算方式對市民的實惠只是杯水車薪，而運輸及物流局局長林世雄則為港鐵解畫指，港鐵車務可能出現虧損云云。可是，環顧全球地鐵公司，「車務收入虧損」已經成為公共交通常態，港鐵則算是「全球最賺錢的鐵路」，而且港鐵受惠於「鐵路+物業」模式，整體營收相當可觀，但港鐵卻在「公產私營」中迷失初衷。
「車務虧損」是真問題嗎？
新機制下，如果港鐵公司上一年的香港物業發展利潤在50億元以下，票價調整幅度將減少0.6個百分點；如果利潤在50億元至100億元之間，調整幅度則減少0.7個百分點；如果利潤為100億元或以上，調整幅度將減少0.8個百分點。不過，港鐵近年物業發展利潤多在50億元以下，而且原有「0.6個百分點特別扣減」將被取消，相信市民實惠有限。
特區政府以「車務營運可能虧損」為港鐵加價護航，看似有其道理。不過，根據港鐵公布的年報，在2019年之前，港鐵的車務營運一直處於盈利的狀態；即使過去三年受反修例運動和新冠疫情影響，車務營運虧損分別達到5.9億元、54.1億元和42.6億元，但總收益仍然相當豐厚——除了2020年，其餘年份的年利潤基本維持在100億元左右。
實際上，全球九成地鐵公司都在虧損，可以說，「車務收入虧損」已經成為公共交通常態，而港鐵則算是「全球最賺錢的鐵路」。紐約地鐵長期處於虧損狀態，平均每搭載一名乘客就要虧損1.1美元（約8.63港元）。紐約大都會運輸署（Metropolitan Transportation Authority）在2021財年預算案表示面臨120億元虧損，必須依靠政府巨額資助才能生存。倫敦是全球首個開通地鐵的城市，但在2021年的票務收入預計下降了95%。為了維護當地交通網絡，英國交通部已資助逾40億元英鎊（約386.47億港元）。
「公共交通」是商品還是服務？
內地城市的地鐵運營同樣高度依賴政府的補貼。有內地媒體統計了2021年24個城市的軌道交通財務數據，發現雖然從表面的財報上來看，大多數地鐵都在盈利，但是扣除政府補貼後，有19個城市的地鐵處於虧損狀態，虧損最嚴重的北京基礎設施投資公司，實際虧損多達190.12億人民幣（約217.02億港元）。
值得一提的是，最賺錢的深圳地鐵恰恰參考了港鐵，引入TOD模式（Transit-Oriented Development，以交通為導向的城市發展模式），即以公交站點為中心、以400至800米為半徑建立中心廣場或城市中心。2021年，深圳地鐵164億人民幣（約187.21億港元）的營收中，就有95.71億人民幣（約109.25億港元）是通過站城一體化開發所獲得，而地鐵票務收入，只有39.18億人民幣（約44.72億港幣）。
因此，在討論地鐵票價的制定時，「車務虧損」本身就是一個偽命題，因為車務收入處於虧損是常態。更加關鍵的是，地鐵建設本身的目的就不是為了盈利，而是為了公共交通運輸。所以，全球大多數城市的地鐵運營都依靠政府公共財政的補貼維持運營，或是依靠地鐵站周邊的房地產物業獲得收益。而在虧損嚴重的前提下保障公共交通的建設和運營，不僅僅是因為公共交通是一項具有公益性質的服務，背後也有其經濟邏輯。
從「鐵路+物業」模式到地產大亨
若僅以車務收入和運營成本的得失來計算，公共交通確實是虧損的，但是這種虧損實際上能夠帶來更多的收益。作為城市基礎設施的重要環節，公共交通本身沒有經濟價值，而是為了方便人們進行其他經濟活動。當城市中的公共交通系統運行良好時，人們可以節約花費在通勤上的時間和金錢成本，從而有更多的時間和資源專注於其他經濟活動。譬如，它可以幫助人們更輕鬆地到達工作場所，從而提高工作效率和生產力。此外，公共交通還具有規模效應，能夠帶動沿線的土地和商業發展，讓人們更便捷地到達商業區、餐廳等場所，進行購物、用餐和其他消費活動，從而刺激城市的經濟發展。
同時，公共交通系統可以減少城中的交通擁堵和附帶的環境污染，提高空氣質量。有些大都市甚至需要採用徵收擁堵稅的方式，逼迫部分民眾轉而使用公共交通。在像香港這樣人口密集的地區，公共交通還可以改善居住空間，因為當人們通勤時長和成本減低，便會選擇遠離商業中心的住房，從而分散人口密度。因此，公共交通本質上是維持城市運轉的工具，並且可以通過路線和票價的調整影響城市規劃。就像紅綠燈一樣，道路使用者不需要為巨額的電力損耗而付費，因為紅綠燈是維持交通系統運轉的必要工具。
進一步說，一些地方已經開始討論和實踐「公共交通是否應該有價」的問題。在歐洲的盧森堡、馬耳他、法國等國家，已經開放了全部或部分城市的免費交通服務。全球第一個提供免費公共交通的國家盧森堡，有多達四成半的勞動人口每日在盧森堡與鄰國之間往返，而加強公共交通的使用能有效緩解這個小國的交通擁堵。美國有些地區也在嘗試通過立法手段實現公共交通的免費乘坐，例如洛杉磯地鐵於2022年1月開始推行兩階段試點，為低收入公共汽車和鐵路乘客提供免費的車程，這一福利於2022年8月擴展至洛杉磯縣的所有K-12學生，將持續到2023年6月，屆時再評估決定是否要繼續或擴大免費車程適用的範圍。該計劃的設立主要基於兩個理念：一是公共交通乘客中，70%的年收入低於35,000美元（約27,473.16港元）；二是無車票系統節省的行政成本相當於每年為每位乘客節省1,200美元（約9,419.37港元），而節省的資金可支持當地經濟。
「公產私營」遺忘公交初衷？
回到港鐵，當「車務虧損」被推出來作為票價調整的擋箭牌，意味着這是從上市公司的角度出發，以商業主導看待這一問題。不過，當我們真的以上市公司的角度去評估港鐵時，會發現其擁有穩定的收益和良好的業績表現。儘管在近年全球公共交通都受到疫情的巨大衝擊，多個銀行機構對港鐵的收益仍持有樂觀態度：匯豐環球研究指港鐵去年業績優預期，全年派息升3%，料今年盈利可改善；花旗認為港鐵管理層強調維持漸進式派息政策，料公司未來派息可持續增加，維持對港鐵「買入」評級及目標價51港元不變。
港鐵的穩定收益得益於其「鐵路+物業」的模式。在「擁有權」及「鐵路加物業發展」模式下，港鐵負責興建及營運新鐵路，並會獲政府批出鐵路車站上蓋物業的發展權，以補貼鐵路建造費用。港鐵至今擁有135個物業，包括九龍站的「園方」、康城站上蓋的「日出康城」等高價值物業。因此在車務虧損達到42.6億的2021年，港鐵依然能夠逆市盈利95.52億元。
特區政府向來貫徹「以鐵路作為公共交通系統骨幹的策略」港鐵公司對此亦表示積極配合，以帶動鐵路沿線的周邊土地建設發展。特首李家超在《施政報告2022》提出推展「港深西部鐵路」 、「中鐵線」 和「中鐵線」 三條策略鐵路，繼續推動「北部都會區」其他鐵路建設，並承諾東涌線延線、小蠔灣站和屯門南延線會在2023年動工。2022年5月港鐵股東周年大會，主席歐陽伯權會前接受傳媒訪問時指，港鐵已為未來鐵路和小蠔灣物業發展的1,000億元投資做好準備，亦預留100億元作資產更新和提升。
「物業收入」成了聚財寶盆？
歐陽伯權曾強調，港鐵始終並非地產商，而是鐵路公司；又指港鐵「全部用自己（公司）承擔責任及運作」，不向政府伸手要錢，而港鐵賣樓收益需分攤使用很多年，主要用作保養鐵路，因此「要儲夠子彈去養（鐵路）系統」。換而言之，物業收入是為了填補運營開支和車務收入不足的缺口，從而保障港鐵的盈利，進一步為乘客和公共交通系統提供更好服務。但問題是：「物業收入」究竟是補償，還是收益無上限的聚寶盆？
要回答這個問題，首先要回答的是：港鐵的性質究竟是什麼？總的來看，它是一家公私營混合的企業。一方面，特區政府持有約75%的股權，作為港鐵最大的股東，政府承諾會履行職責、確保港鐵不會偏離最初設立時的公共目的，港鐵公司也承諾要以「審慎商業原則」運作，而非追求利益最大化；然而另一方面，港鐵在「審慎商業原則」下不會承辦符合市民利益、但財務上不可行的鐵路項目，並且可以「獨立制定商業原則」。
「公共服務」與「上市公司」的理念在港鐵設立之初或許可以並存，但隨着物業收入越來越高，「地鐵+物業」模式的重點向物業開始轉移後，兩種理念必然出現矛盾，在實際應用中則常常出現雙重標準。倘若港鐵如其所言是一家沒有倚賴任何政府補助、自負盈虧的商業公司，那維修老化的機械是公司應當承擔的責任，而並非額外的運營支出。前運輸及房屋局局長張炳良在他的著作《不能迴避的現實：回顧任局長五年的運輸政策》一書中這樣評價特區政府與港鐵的關係：「實情卻是，政府對港鐵的影響已今不如前，而港鐵的企業文化亦見逐漸改變，比較多跟一般上市的私人企業去類比」。
《香港01》曾經提倡特區政府全數回購目前不持有的少數港鐵股份，從而調整財務和控股結構，大幅降低車資，減少市民出行負擔。
