【回歸20載】青馬大橋歷來最大型維修 重新上油纜索「包到實」
今年是香港回歸20年，亦是青馬大橋通車20年。路政署正分階段展開大橋通車以來最大規模的維修，包括重新為纜索髹油，由於工程龐大兼避免影響橋面交通，預計髹油工序，要用上數年時間始完成，期間纜索會局部「包到實」，施工期間不會封橋。
有橋王之稱、負責興建青馬大橋的前土木工程署署長劉正光接受《香港01》訪問時憶述，當年最難建造的是大橋的伸縮縫，透露使用前曾在奧地利的山谷測試半年，以確保安全。
青馬大橋於1997年5月通車，與汲水門大橋、馬灣高架道路，合組成為連接香港國際機場與市區的主要幹線 — 青嶼幹線。大橋是全球最長的道路及鐵路兩用懸索橋，上層設有一條雙程三線快速公路，下層兩條路軌供港鐵東涌線及機場快綫列車使用。
20年來經歷風吹、日曬、雨打，日常的維修保養固然重要。路政署高級工程師洪國民表示，承辦商每周會為大橋進行基本檢查，包括透過目測會否發現橋面有雜物或明顯裂痕。洪承認，如毛髮般幼細於0.2毫米以下的裂痕周不時都有，亦試過有較大的裂痕，但強調不影響結構安全。而每半年至兩年會進行一次較大型的維修保養檢查，包括出動吊船檢查橋底。路政署高級工程師鍾伯恒指，大橋裝有逾200個監察系統，如溫度儀、風速儀、GPS定位等，收集實時數據作預防性分析。
油「優質油」防鏽蝕
由於大橋屬臨海建築物，預防鏽蝕是一重大課題。路政署正分階段展開大橋歷來最大型的維修，主要重新為纜索髹油。洪指，所選用的「優質油」來自歐洲，較有彈性及不容易剝落；上油工序亦好考功夫，因先要剷走舊油漆，期間要用高壓水槍避免舊油漆「跌落海同橋面」，所以整個工序要將纜索「包到實」，由於不想影響交通運作，因此重新上油需時數年，期間不會封橋，最多是局部封慢線。路政署補充，現正在纜索較低位置上油，稍後逐步到高位。
為更換部件曾要「升高」青馬大橋
問及過去為大橋做維修時有何難忘事，洪國民二話不說指，2012年因大橋支座內的部件有損耗，需要「升高條橋」更換部件。他憶述，由於橋下層是機鐵，港鐵只准許部門將橋升高不多於6毫米，以免影響列車運作，最終花了一、兩星期只升高1至2毫米便成功更換部件：「好有挑戰性，要追趕時間，要喺機鐵開車前將橋降返零(低)，每晚得兩個鐘時間做。」
當年肩負興建大橋重任的劉正光憶述，建造大橋旨在駁通機場，政府曾考慮用隧道取代橋，但基於隧道方案較貴及需時最終擱置。他指，流線型的橋身是經過精心設計，上、下層橋樑的橫切面中央均設有通氣隙，以增加大橋的氣體動力穩定性。
至於最難建造是大橋的伸縮縫，由於跨海大橋橋身會受天氣熱脹冷縮而增長或縮短，加上車輛行駛對橋身帶來震動，伸縮縫的設計變得很重要，劉指，下層是機鐵，稍有差次嚴重可引致車轆脫軌，故此當年特意將伸縮縫在奧地利的山谷測試半年，確保安全。
劉正光籲控制成本防超支
青馬大橋造價72億港元，92年動工、97年準時交貨，無超支延誤，對於近年本港多項基建均超支延誤，劉正光也摸不著頭。他強調，控制成本及提早展開工序是相當重要，舉例當年建造青馬大橋，政府已預先訂製鐵，而當年又容許輸入外勞。政府同承辦商制定工程合約時要寫得清晰：「中間列明重要日子，寫明如果承建商做唔到，就唔畀錢」。各部門、顧問公司之間亦不應各自為政，做好協調。
另外，今年1月初，有5男女在青馬大橋上大玩天台危攝（Roof Topping)，事後路政署在青嶼幹線行政大樓外圍裝設高設防鐵絲網，防止有人亂闖入到橋塔。
