【回歸20載】青馬大橋歷來最大型維修 重新上油纜索「包到實」

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今年是香港回歸20年,亦是青馬大橋通車20年。路政署正分階段展開大橋通車以來最大規模的維修,包括重新為纜索髹油,由於工程龐大兼避免影響橋面交通,預計髹油工序,要用上數年時間始完成,期間纜索會局部「包到實」,施工期間不會封橋。

有橋王之稱、負責興建青馬大橋的前土木工程署署長劉正光接受《香港01》訪問時憶述,當年最難建造的是大橋的伸縮縫,透露使用前曾在奧地利的山谷測試半年,以確保安全。

青馬大橋當年通車,由蔡伯勵建議吉日。(資料圖片/吳鍾坤攝)

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青馬大橋於1997年5月通車,與汲水門大橋、馬灣高架道路,合組成為連接香港國際機場與市區的主要幹線 — 青嶼幹線。大橋是全球最長的道路及鐵路兩用懸索橋,上層設有一條雙程三線快速公路,下層兩條路軌供港鐵東涌線及機場快綫列車使用。

20年來經歷風吹、日曬、雨打,日常的維修保養固然重要。路政署高級工程師洪國民表示,承辦商每周會為大橋進行基本檢查,包括透過目測會否發現橋面有雜物或明顯裂痕。洪承認,如毛髮般幼細於0.2毫米以下的裂痕周不時都有,亦試過有較大的裂痕,但強調不影響結構安全。而每半年至兩年會進行一次較大型的維修保養檢查,包括出動吊船檢查橋底。路政署高級工程師鍾伯恒指,大橋裝有逾200個監察系統,如溫度儀、風速儀、GPS定位等,收集實時數據作預防性分析。

洪國民表示,承辦商會定期為青馬大橋進行維修保養。(吳鍾坤攝)

油「優質油」防鏽蝕 

由於大橋屬臨海建築物,預防鏽蝕是一重大課題。路政署正分階段展開大橋歷來最大型的維修,主要重新為纜索髹油。洪指,所選用的「優質油」來自歐洲,較有彈性及不容易剝落;上油工序亦好考功夫,因先要剷走舊油漆,期間要用高壓水槍避免舊油漆「跌落海同橋面」,所以整個工序要將纜索「包到實」,由於不想影響交通運作,因此重新上油需時數年,期間不會封橋,最多是局部封慢線。路政署補充,現正在纜索較低位置上油,稍後逐步到高位。

為更換部件曾要「升高」青馬大橋

問及過去為大橋做維修時有何難忘事,洪國民二話不說指,2012年因大橋支座內的部件有損耗,需要「升高條橋」更換部件。他憶述,由於橋下層是機鐵,港鐵只准許部門將橋升高不多於6毫米,以免影響列車運作,最終花了一、兩星期只升高1至2毫米便成功更換部件:「好有挑戰性,要追趕時間,要喺機鐵開車前將橋降返零(低),每晚得兩個鐘時間做。」

當年肩負興建大橋重任的劉正光憶述,建造大橋旨在駁通機場,政府曾考慮用隧道取代橋,但基於隧道方案較貴及需時最終擱置。他指,流線型的橋身是經過精心設計,上、下層橋樑的橫切面中央均設有通氣隙,以增加大橋的氣體動力穩定性。

劉正光指,當年興建青馬大橋至少動用過千名工人。(劉正光提供)

至於最難建造是大橋的伸縮縫,由於跨海大橋橋身會受天氣熱脹冷縮而增長或縮短,加上車輛行駛對橋身帶來震動,伸縮縫的設計變得很重要,劉指,下層是機鐵,稍有差次嚴重可引致車轆脫軌,故此當年特意將伸縮縫在奧地利的山谷測試半年,確保安全。

劉正光籲控制成本防超支

青馬大橋造價72億港元,92年動工、97年準時交貨,無超支延誤,對於近年本港多項基建均超支延誤,劉正光也摸不著頭。他強調,控制成本及提早展開工序是相當重要,舉例當年建造青馬大橋,政府已預先訂製鐵,而當年又容許輸入外勞。政府同承辦商制定工程合約時要寫得清晰:「中間列明重要日子,寫明如果承建商做唔到,就唔畀錢」。各部門、顧問公司之間亦不應各自為政,做好協調。

另外,今年1月初,有5男女在青馬大橋上大玩天台危攝(Roof Topping),事後路政署在青嶼幹線行政大樓外圍裝設高設防鐵絲網,防止有人亂闖入到橋塔。



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