【沙中線】服務經營權模式屢大幅超支 工程難監管 田北辰促叫停

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港鐵沙中線工程被揭出連串問題,令社會關注港鐵監管問題。事實上,沙中線採用的「服務經營權模式」融資方式,過往曾招來批評,前任運輸及房屋局局長張炳良,都指此經營模式,為政府帶來「深刻教訓」。

觀乎沙中線連串事故,身為鐵路擁有人的政府,一直蒙在鼓裡,不清楚工程問題始末;負責興建的港鐵,同樣未能有效監督承辦商,致使問題頻生。立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰認為,在服務經營權模式下,可能會出現趕工或寧願不上報問題,直言「唔好再搞」。

港鐵主席馬時亨(左)早前舉行記者會為沙中線鋼筋事件解畫,但未能釋除公眾疑慮。(資料圖片/羅君豪攝)

擁有權興建超支額遠較服務經營權低

在高鐵項目之前,香港的鐵路都以「擁有權模式」興建,即港鐵負責該鐵路項目的融資、設計、建造、經營和維修,並擁有該段鐵路,工程即使超支都由港鐵負責。

不過,高鐵香港段及沙中線工程則採用「服務經營權模式」建造,即由政府出資興建,港鐵負責規劃、設計,鐵路建成後由政府擁有,港鐵則獲批經營權,並每年繳付服務經營費。按此模式,如果項目超支,將由政府「包底」,以公帑支付。

比較兩種興建模式,雖然兩者同樣出現超支,但金額差異頗大,近年使用「擁有權模式」的三項工程--西港島線、南港島線(東段)及觀塘線延線,各超支額都少於46億元,總數亦未過百億;然而沙中線工程,竟超支173億元,而且港鐵更拒評造價是否「封頂」,換言之有可能再度超支,以公帑「埋單」。

張炳良曾承認新模式帶來「深刻教訓」

「服務經營權模式」不時引來批評,前任運輸及房屋局局長張炳良曾稱,高鐵的經驗顯示,經營權模式帶來一些問題,為政府帶來「深刻教訓」。當年高鐵工程超支196億元,要延遲三年通車,但為免工程「爛尾」,立法會無奈通過追加撥款。

雖然在「服務經營權模式」下,鐵路全由政府斥資興建,擁有權亦歸政府,但是次風波上,政府直至傳媒揭發前,都毫不知情。運輸及房屋局局長陳帆表示,對港鐵的上報機制感失望,政府每次都在傳媒報道後,才得知工程出現問題,促港鐵加強監督,如發現問題,必須上報。

陳帆表示,政府每次都在傳媒報道後,才得知沙中線工程出現問題。(資料圖片/余俊亮攝)

港鐵同樣未能完全監管承建商

政府未能有效監督工程,連串事件亦顯示,負責興建的港鐵,同樣未能監管承建商。在土瓜灣站的「削筋」事件,本身有港鐵監工發現有人「削筋」,但該監工知情不報,港鐵管理層要接獲傳查詢始跟進事件。在會展站事件中,承建商未按圖則放置足夠的橫向支撐鋼架,港鐵在發現事件後,曾先後兩次發「不及格報告」,但對方在首次未有糾正,又無即時停工,直至港鐵第二次發信始能叫停。

至於紅磡站問題,即使港鐵主席馬時亨曾在電台節目呼籲,總承建商禮頓建築亞洲開誠布公,但對方至今未曾公開交代事件;另外,在港鐵提交的報告中,曾提到港鐵調查人員會見三名禮頓代表,但在五次剪短鋼筋事件中,他們只能提供第三次剪短鋼筋的有限資訊,其餘四次都欠奉。

港鐵早前召開記者會,回應土瓜灣站及會展站的工程問題。(資料圖片/李澤彤攝)

田北辰:唔好再搞服務經營權

立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰表示,服務經營權模式下,港鐵作為項目管理人,若工程出現超支或延誤,並涉及向立法會追加撥款,工程一方將面對好大「死線」壓力,或因而出現趕工而寧願不上報問題。對於未來政府推展的新鐵路項目,他認為不應再採用「服務經營權」模式,直指「唔好再搞」,建議可以一筆過撥款予港鐵建造或批發展權予港鐵等模式。

另外,田北辰又指,現行監管制度下,如出現工程問題,只叫承建商或分判商「執返正」便可以,是一大問題,根本毫無阻嚇力。

田北辰表示,服務經營權模式下,工程一方將面對好大「死線」壓力,或因而出現趕工或寧願不上報問題。(資料圖片/余俊亮攝)

原有機制未能解決風波 政府主動調查事件

連串事件都反映,無論是港鐵或政府,都未能有效監察工程,亦顯示現有機制或有不足,致使工程屢生問題,結果促使政府主動插手調查,特首林鄭月娥宣布成立獨立調查委員會徹查紅磡站事件;路政署將紅磡站問題轉介警方調查;發展局局長黃偉綸又成立跨部門小組,調查與禮頓有關的7項工務工程。沙中線風波持續逾半個月仍未止,疑團多多,遲遲未解,相信仍會擾攘一段時間始平息。



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