加航B777客機新牌副駕駛員首駕航機抵港險釀事故　機尾着地再彈起

一架載有376名乘客及37名機組人員的加拿大航空波音777-333ER型航客機上月抵港時，機身後方下側在「粗猛著陸」（Hard/ heavy landing）下接觸跑道表面，引致飛機彈起。本港民航意外調查機構（AAIA）今日（10日）發表飛機意外初步報告，指飛機降落時，由副駕駛員負責操控，機長則在進入跑道時提供口頭指導。涉事的副駕駛員於意外前5日，始獲簽發駕駛B777 飛機型別的資格，亦是首次駕駛該類型號飛機。

副機師負責降落　機長提供口頭指導

報告指出，去年12月11日，加拿大航空一架波音777-333ER（B777）型客運航班，從加拿大多倫多皮爾遜國際機場飛往香港國際機場。飛機開始下降時，由副駕駛員駕駛，機長則負責監控；駕駛艙內還有另外兩名巡航接班飛行員。

該副駕駛員剛於去年12月6日，即意外發生前5日獲簽發駕駛B777 飛機型別的資格。這航班是副駕駛員在B777 飛機型別 D 級飛行模擬器之外，第一次以B777 飛機型別營運及降落，亦是他首次以機組操作飛行員身份抵達香港。

如自動航站情報服務（ATIS）廣播所述，機組人員預計將在07左 (07L) 跑道上降落，但降落跑道在稍後期由07L改為07右 (07R)。抵港的氣象條件，包括預報和實際天氣均如預期的每小時12海里偏北風，沒有陣風，飛機當時在側風下著陸07R 跑道。儘管略高於下滑道，在機長的監督下，飛機由副駕駛員穩定進近07R跑道。當飛機下降至400英尺，副駕駛員根據航空公司程序終止自動駕駛系統，手動控制飛機繼續下降到07R跑道著陸點。機長在進入跑道過程中提供口頭指導。

機尾底部損毀　飛機維修停用

但當飛機在跑道上方大約200英尺，並持續下降到着陸點時，突然出現一連串輕微的左右側傾偏差。隨着副駕駛員使用大幅度的操控，以制止飛機的側傾，機身先向左，然後向右明顯側傾。降落前，機翼向右側傾而非保持水平。

當着地時，右側主起落架首先接觸跑道。在高下降速度加上機頭高俯仰的姿態下，機身後方下側粗猛著陸，觸及跑道表面，繼而飛機彈起，然後重返跑道中心線，繼續駛往停機位讓乘客下機。隨後對機身後方下側的檢查顯示，機後方底部損毀，受影響的部件需要重大維修或更換。該飛機現時不能使用，並正接受重大維修，修復機底的損壞，以便重返營運服務。

AAIA總意外及安全調查員已指令根據《香港民航(意外調查)規例》及《國際民用航空公約》附件13的規定對這宗意外作出調查，以確定事故發生的情況及因由。涉事飛機的註冊及營運國的事故調查機關─加拿大運輸安全局，以及設計及製造國的事故調查機關─美國國家運輸安全委員會，已就這宗意外接獲通知。調查組正詳細分析所收集的數據和資料，以確定意外的情況和因由，同時確定需要進一步調查的範圍和要跟進的調查方向。預計本意外調查需時12個月。

駕駛載客前　必須先有駕駛「吉機」訓練

任職民航機師的公民黨立法會議員譚文豪表示，機師在獲簽發駕駛某飛機型號的資格前，須先於模擬駕駛艙接受訓練，然後須駕駛無載客、指定型號的客機作飛行訓練，通過後才會獲准載客執勤。

涉事客機型號為波音777-333ER，譚文豪指，該型號客機的副駕駛及機長位置，理論上均設操控桿，若負責監控副駕駛員的初次營運經驗訓練機長（Initial Operating Experience Training Captain）發現有問題，可自行操控修正，避免發生意外。

譚文豪又說，事故有機會影響機長及副駕駛員的資格，惟需待當局進一步調查才能釐清。至於報告中形容客機「粗猛著陸」（Hard/ heavy landing），他則解釋：「等於你正常關門係無問題，但你『Bang門（大力關門）』就會有問題。」