迴旋處=大塞車?道路研究社:錯在城市規劃 最適合這類地方用

撰文:陳嘉慧
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談到迴旋處,駕駛者百般滋味在心頭,腦海即時閃過某次驚險或「燥底」的經歷。對乘客來說,迴旋處塞車亦是家常便飯。為何香港會有迴旋處?為何它易生意外,又常塞車?有何改善之策?《香港01》專訪交通工程師及道路研究愛好者,嘗試以交通規劃、城市發展、本港道路使用者教育等方面,解讀城中迴旋處。
(系列三之二)

改編歌曲《哪裡只塞駿業里》中,唱出觀塘道迴旋處一帶塞車之苦。事實上,香港還有很多每日必塞迴旋處,如元朗博愛交滙處、北區的雞嶺和大頭嶺迴旋處等,就像打工仔放工回家路上,難以跨過的一關。

塞車,真的是迴旋處的錯?交通工程師和道路愛好者,均異口同聲地說,迴旋處原意是為讓車輛連續地、順行地通過,上世紀從英國引入本港,曾是開創性的道路設計。然而,因本地特有的城市規劃和現實情況,車流量已經超出迴旋處的設計容量,塞車問題開始浮現。

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本港迴旋處分布(香港01製圖)

迴旋處本無害,它只是不同道路交匯路口的一種。交通工程師道路安全研究小組主席鄺子憲表示,迴旋處是一種「自行調節的優先通行路口」,容許車輛連續通過,在非繁忙時段的路上,車輛甚至無需完全停車等候便可通過。

專家:迴旋處源自20世紀歐洲

鄺子憲細說歷史,原來歐洲在20世紀初已開始提倡採用迴旋處,但設計原則和規則在早期並未確立,致使發展停滯不前,而隨著各地車流量增加,迴旋處的問題開始浮現,不少國家因而放棄使用。

新舊迴旋處並存15年,不少人均會混淆用法。

他續說,二戰後的英國,對迴旋處有大量研究和實踐,至上世紀70-80年代,相關設計標準漸趨成熟,迴旋處再次受到不少歐洲國家青睞,亦在澳洲和北美地區得到廣泛採用。

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至於迴旋處何時引入香港?鄺子憲估計,本地引入迴旋處的歷史背景,估計與跟隨英國標準有關,而本地最早的迴旋處設計標準列於《運輸策劃及設計手冊》(TPDM)第二冊中。

鄺子憲表示,迴旋處是一種「自行調節的優先通行路口」,容許車輛連續通過,在非繁忙時段的路上,車輛甚至無需完全停車等候便可通過。(資料圖片/鍾偉德攝)

道路愛好者:引入本港後「水土不服」

只是,迴旋處到了香港後「水土不服」。「但它並非一開始便水土不服,」道路研究社社長邱益彰舉例說,新市鎮一般有較多迴旋處,當初不是壞事,惟現時人口增加不少,「本身的好處,會成了現時的壞處。」

邱進一步解釋,當年設計新市鎮道路時,本預計讓居民自給自足,區內就業。他續說,規劃通常都會預計未來三五十年的情況,但當世界轉變不可估算,如90年代本地工廠大舉搬到內地,新市鎮居民需要跑到港島或九龍上班,迴旋處使用量亦超出了原本的預算。

規劃趕不上世事變化 迴旋處使用量超出原本預算

於是,今天的博愛交滙處迴旋處,每逢放工時段,便會出現由九龍回到元朗或北區的長長車龍。他又為觀塘道迴旋喊冤,指觀塘開源道塞車主要原因是路上落貨、違例泊車多,而非迴旋處的錯。

元朗博愛交滙處(Google)

邱益彰亦說,迴旋處適合機場、貨櫃碼頭等地方,因早已規劃好車輛該到哪裏上落貨,車流龐大且走向固定;但當位處城市中心,車輛目的地不一,迴旋處不一定適用,「你就很難去預計市民要去旺角還是哪裡」。

鄺子憲亦認同,迴旋處一般運作良好,高峰車流時段稍有車龍也屬正常,而若經常塞車,或顯示車流量已經超出迴旋處的設計容量。

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