【01周報社論】懂得救國泰 更要懂得振產業

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上周二(6月9日),業務因反修例風波及新冠肺炎疫情而大受打擊的國泰航空,宣布涉資390億港元的重組方案。當中,政府將以購入優先股、認股權證及提供貸款的形式向國泰注資至少273億元。這不期然令人想起早前港府才向立法會申請54億元拯救瀕臨倒閉的海洋公園,有輿論質疑政府為何又再用公帑打救市場失敗者。

誠然,若國泰只是一家因經營不善而撐不下去的普通企業,政府斷無慷納稅人之慨而出手救援之理,但國泰是本港航空業龍頭企業,此番因全球航空交通停擺而陷入財困,屬非戰之罪,而其存在卻可謂「牽一髮而動全身」,關乎香港航空業能否在疫災過後重現生機。正如財政司司長陳茂波上周二宣布救援方案時指出,幫助國泰度過這一波全球航空業寒冬,是為了繼續推動香港國際航空樞紐的發展,以至增強本港的整體經濟。

換言之,政府是基於重大公眾利益而做白武士,救國泰事小,藉重振國泰來強化經濟民生才是大事。因此,衡量其成效的關鍵指標,不是「財爺」在開場白中強調的「合理投資回報」,而是他答記者問時所言,國泰能否切實做到以香港為家,不僅帶來經濟創收,而且把「譬如地勤、維修,就算是機師,各方面都放在香港」,為港人創造更多優良就業機會;政府又能否從香港整體利益出發,擘劃香港航空產發展,不僅使依傍政府的國泰重新振翅高飛,更要進一步壯大香港這個國際首屈一指的航空樞紐。

香港是國際和區域的航空中心,2018年客運量達7,470萬人次,全球排名第八,去年受反修例風波打擊而有所回落,才跌出十大。

香港是國際和區域的航空中心,2018年客運量達7,470萬人次,全球排名第八,去年受反修例風波打擊而有所回落,才跌出十大。(資料圖片/余俊亮攝)

航空事業涉眾多產業 國泰於港如蜜蜂尾針

客運量除了為航空業帶來收益外,所帶來的商務客亦是維持香港作為國際金融及商貿中心的重要條件,而普通旅客亦直接影響到旅遊、零售、餐飲等本地關鍵產業。除了客運外,香港也是空運中心,2017/18年度香港國際機場貨運量達510萬噸,是全球首個超過500萬噸的機場。空運的重量雖然不及海運及陸運,但通常都是高增值貴重貨品。以貨值而言,2017年空運佔全港進口的45%、出口的39%,是多種運輸模式中最高的。故此,航空業所關連的還有香港四大支柱產業之一的物流業。《基本法》第五章「經濟」第四節專門講述民用航空的重要性,當中第128條清晰指明特區政府「應提供條件和採取措施,以保持香港的國際和區域航空中心的地位」。

國泰在本地航空業中佔有不可動搖的地位,其佔香港國際機場總體客運量的57%及貨運量的41%,可以說是獨力支撐起本港航空服務的半邊天。正如很多經濟學家所言,國泰的存亡不獨是一間公司之存亡,而是左右着香港航空中心的地位。打個比喻,「國泰」就像是香港這隻「蜜蜂」的「尾針」—針一旦拔走,連其內臟俱出,然後蜜蜂死矣。事實上,新冠肺炎疫情這隻「黑天鵝」對全球的航空業可謂帶來毀滅性影響,多國均不計成本用盡方法挽救自家航空企業,可見問題並非只在於國泰本身。政府在非常時刻為了保住香港航空業命脈而救國泰,無可厚非,各界真正應該關注的問題是怎麼救。

國泰航空受疫情重創業務,載客量大跌。(資料圖片)

缺培訓本土機師配套 結構性問題亟待解決

陳茂波強調,政府這次注資是一筆相當不錯的投資,預期內部回報率達4%至7.5%,比外匯基金近幾年的整體回報率高。今次是港府破天荒注資救助私人企業,追求有償回報理所當然,政府的如意算盤是否打得響,有待時間驗證,但從政府購入的優先股安排來看,亦算審慎運用公帑。

與此同時,政府若行使認股權證,將持有國泰6.08%股份,成為其第四大股東,但陳茂波表明政府無意入主國泰及成為其長期股東,只會派兩名觀察員進入董事局跟進還款及贖回股份等事宜,不參與日常營運。我們認同政府毋須插手國泰的業務管理,但既然救國泰是立足於香港整體社會利益,政府在為國泰提供應急錢時同步大力督促這家「大到不能倒」的企業充分履行社會責任,也是應有之義。就此而言,我們對政府一味強調這次出手的投資理性感到擔憂,擔心又再走上治標不治本的老路。

疫情是偶發性的,航空需求總有一天會重振,但香港航空業一直存在一些結構性問題,不獨疫情使然。就以國泰就業職位來說,陳茂波稱其機師「放在香港」,便是極片面的論斷。根據統計,2018年四家本地航空公司合共有約5,250名飛機師,但當中只有約1,000人屬本地機師,佔整體機師人數約兩成,一家獨大的國泰約4,000名機師裏,更只有約一成至一成半為本地人才。反觀常被拿來與香港作比較的新加坡,本土機師高達八成,旗艦企業新加坡航空的本地聘請員工比例更達85%。

香港本土機師比例偏低,是因為市民不喜歡當機師嗎?答案顯然是否定的。眾所周知,機師是航空服務鏈中的「高級」職位,在航空需求旺盛時節,更是各國爭相搶奪的人才。然而本地航企提供的培訓課程長期僧多粥少,嚴重供不應求。例如,國泰的見習飛行員計劃每年有四、五千人報考,但平均只能百中選一。有志成為機師者,雖可自費到澳洲等地報讀課程,但成本高昂,非一般人所能負擔。

機師屬於本港中高收入的職位,如今卻因人才不足而要輸入外地專才,白白讓肥水流到外人田。究其原因,是本地極欠缺民航機師培訓的相關配套。對國泰來說,全力培訓本土機師可以建立穩定的人才儲備庫,有利於業務長遠穩定發展,理應在這方面投放更多資源。當然,培訓機師成本不菲,單單依賴以營利為目標的私企或個人去實現或有點強人所難,因而政府應擔起大旗作主導。本地大專院校已設有飛機維修、機場運營管理等航空業相關課程,政府應當提供資助,與航空公司及本地大專學校合作,整理出系統化的機師課程,加強本地人才培訓。

本地航企提供的培訓課程長期僧多粥少,嚴重供不應求。(資料圖片)

國泰如香港發展縮影 下藥治病須治標治本

機師只是支撐航空產業發展的一個齒輪,但香港在這方面暴露短板,很大程度上也是政府缺乏產業規劃視野的縮影。有見航空業前景可觀,機管局在2016年成立了香港國際航空學院,但學院課程竟沒有機師培訓一環,官方解釋竟然是本地航空公司已提供相關培訓。這種短視心態恐怕只會窒礙香港航空業發展。若按此邏輯延伸,鄰近的深圳與廣州機場規模不斷擴大,「分擔」了香港機場的需求,香港還有必要再大力發展航空業嗎?

近年內地航空業蓬勃發展,珠三角地區機場更與香港漸漸形成惡性競爭關係。如果長遠不能化競爭為合作,對本地航空業發展非常不利。政府應該主導香港航空業與大灣區內鄰近城市深化合作,一方面避免惡性競爭帶來的雙輸局面,另一方面可開拓新的機遇,例如在空域爭議上作出協調、避免衝突,以換取開發更多航點,甚至推動「港深珠澳機場一體化」,在大灣區擴大開放的戰略下,發揮香港面向國際的優勢,與其他機場合作互補,拓展飛機租賃與航空融資等業務,從而推動地區經濟與社會發展,為香港航空業創造長遠發展空間。

政府既然視國際航空樞紐為香港發展的核心環節之一,在注資國泰之外,更應該深思航空業發展何去何從,不能只見樹不見林。其實,國泰與航空業只是香港眾多發展難題的其中一道,政府必須逐一檢視問題並找尋其形成的核心所在。如果只知道「頭痛醫頭,腳痛醫腳」,而不去觸碰產生這些表面問題的「病根」,那一帖猛藥下去雖然可能稍為有改善,卻往往只是治標不治本。假以時日,又會舊病復發。

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