中國鐵路|滇緬鐵路歷盡艱險功敗垂成 大臨鐵路如何續書當年傳奇

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截至今年8月,中國的鐵路總里程數已達14.14萬公里,是僅次於美國的全球第二大鐵路網。其中高鐵長逾3.6萬公里,為全球規模之首。四通八達的軌道串聯起各大中小城市與鄉鎮,火車和高鐵經已融入每個中國人的生活。

《香港01》推出5篇「中國鐵路」系列專題報道,深入介紹中國鐵路的發展歷程和對當代中國人生活的影響,本文為第三篇。

系列報道第一篇:清代首條鐵路營運一年即被拆 修鐵道竟引爆辛亥革命?

系列報道第二篇:中國鐵路|從時速48公里到350公里 中國鐵路傲視全球的背後往事

位於雲南臨滄的滇緬鐵路忙蚌大橋遺址。(中新社)

臨滄市位於雲南省西南邊陲,除了滇西北的雲南藏區和怒江州外,它是省內現時唯一一個既沒有與外界連通的高速公路,又沒有鐵路的城市。但臨滄市修築鐵路的歷史卻可以追溯到80多年前,它見證了滇緬鐵路的血淚傳奇。

屢次籌議終獲興建

在歷史上,滇緬鐵路曾多次被籌議。前兩次出現在19世紀30年代到20世紀初,為擴大通商規模,都由英國人提出從緬甸修築鐵路進雲南,出入境口岸主要鎖定在普洱和騰沖,但最終因為各種原因擱淺。

第三次則由孫中山提出。辛亥革命後,孫中山制定了「實業計劃」,其中明確提到「建設中國西南鐵路系統」,規劃從廣州到西南有七條鐵路,其中兩條從廣州到緬甸:戊線是廣州—昆明—大理—騰沖出境;己線則由廣州—南寧—普洱出境。臨滄市耿馬縣孟定鎮,曾是孫中山提出的滇緬鐵路最佳出境口。

孫中山著書《建國方略》中「實業計畫」的示意圖,其中包含鐵路計劃。(Wiki圖片)

1935年,鐵路專家、國民政府鐵道部次長曾養甫在視察雲南時,向雲南省主席龍雲提出,隨著戰爭的發展,雲南必將成為大後方,僅靠一條滇越鐵路運輸並不足夠,因此必須要有國際陸路通道。同年,蔣介石第一次到雲南視察時,亦倡議興築滇緬鐵路。龍雲隨後下令雲南省公路局承擔此事,但在專家實地勘測完成報告後,修築滇緬鐵路卻因資金、技術等問題被擱置。

及至1937年,中日戰爭全面爆發,國民政府遷都重慶,雲南成為獲取國際物資最重要的通道。國民政府因此決定在雲南修建兩條通往緬甸的交通要道:一條是滇緬鐵路,另一條則是著名的滇緬公路。

據中國檔案報記載,1938年,中、英、美三國簽訂了一項由美國貸款、中英兩國在滇緬境內合作修築滇緬鐵路的協議。在經歷了南線、北線之爭後,滇緬鐵路最終確定為由昆明至祥雲,經南澗、雲縣、孟定等地,由蘇達與緬甸鐵路銜接。同年12月25日,滇緬鐵路正式開工,並於次年7月完成全部勘測工作。

滇緬鐵路雲南祿豐段遺址。(資料圖片)

工程艱鉅 歷盡困境

在建設滇緬鐵路時,薩福均、杜鎮遠、張海平、龔繼成等中國一流的鐵路專家赴昆明和沿線各地,現場監督施工。興建之初,杜鎮遠從浙贛鐵路帶來大批技術工人以充實隊伍,惟當時環境過於艱苦,再加上薪金低薄,人員不斷流失。民工數量同樣不足。當時雲南的青壯年大多數被徵兵到前方打仗,滇緬鐵路開工前一年又趕上瘧疾大流行,死者不計其數。

龔繼成的一位下屬記錄了1941年的雲縣慘狀:

全縣不過5萬多人,其中約三分之一參加修路。這裏是瘧疾流行最嚴重的地方,新城壩永勝村全村2000餘人因瘧疾流行死了四分之三。24個村子有3個村子全部死光,剩下的男人不能勞動,婦女不能生育,100多個婦女一年只生了5胎。

在時間緊、任務急、條件差的情況下,民工們挖掘土石方,開鑿隧洞,修築車站、橋樑。由於馱馬有限,運輸跟不上,不僅最簡單的勞動工具難配齊,就連逢山開路的炸藥也須自備。另外,滇西複雜的地理環境也給鐵路的施工帶來極其嚴重的困難,有施工人員只能在懸崖峭壁上,手執鋼釺,劈山削嶺。斷糧的事更是時有發生,加之沿途多為人跡罕見的深山老林,瘴氣彌漫,瘴氣和瘧疾的挑戰也遠甚於施工的危險。

據史料記載,修築滇緬鐵路期間,傷亡於各種疾病和工傷事故的約有10萬人,相當於在整個建設工地上平均每推進8米,就有1個人或死或傷。西線工程主要沿南汀河而下,無數人的屍體被拋進了南汀河。南汀河也因此成了一條「死亡之河」。

圖輯|回顧滇緬鐵路修築歷史(點圖放大):

功敗垂成 化為烏有

在經歷各種波折後,滇緬鐵路的東段,至1941年10月已從昆明鋪軌到安寧,連接四區一市,並開始以鐵路運送人員和物資。1942年2月,安寧至一平浪90多公里的工程完成了80%。西段臨滄境內40多萬立方米的土石方基本完成,各地的一些車站、橋涵也建好。此時,整條鐵路已完成路基土石方56%,隧道完成了52%,橋樑完成了45%,一段一段艱難延伸在崇山峻嶺之中。

當時滇緬鐵路全線告竣只是時間問題,但最終卻功敗垂成。1942年5月,戰爭形勢急劇變化,中國遠征軍首次入緬作戰失利,敗走野人山之後,日軍大舉入侵緬甸,雲南騰沖、龍陵也相繼失守。為防止日軍利用剛修好的鐵路快速進攻昆明,國民政府同年5月13日主動破壞與炸毀已建成的滇緬鐵路西段路基和便道。數十萬人力耗時近4年之功、上億美元之財力,盡數付諸東流,滇緬鐵路宣告夭折。

也因此,滇緬鐵路未在雲南省的地圖上留下蹤跡,僅遺存昆明北站至安寧石咀的12.4公里完成鋪軌的線路。另外,在今天的昆明西山碧雞關、楚雄祿豐、一平浪和臨滄雲縣,遺留有較完整的當年滇緬鐵路隧道和路基遺蹟。

大臨鐵路續書傳奇

後來,舊滇緬鐵路東線1998年由廣大鐵路修通代替,2018年昆楚大快速鐵路也正式全線開通運營。但西線的臨滄一直由於各種原因與鐵路無緣。直到2015年12月6日,中緬國際大通道大理—臨滄鐵路正式開工。

據介紹,大臨鐵路北起廣大線大理站,從大理州跨越瀾滄江後到達臨滄市,線路全長202公里,設計時速為每小時160公里。建成通車後,大理到臨滄將由現在公路運輸的近5小時壓縮到1.5小時,結束臨滄市不通鐵路的歷史。

現今科技發展日飛千里,但修築大臨鐵路亦非易事。大臨鐵路的紅豆山隧道,是目前中國鐵路建設中遇到的一座匯集了8種有毒有害氣體、長距離大規模強湧水、高地溫、長段落花崗岩蝕變的長大隧道。該隧道位於臨滄市,全長10616米,毗鄰瀾滄江,群山環抱,地理環境極為復雜,為完成10公里的隧道,施工便道修了37公里。

在施工過程中,還需要外運大量冰塊降溫,工人們經常頂著高溫、佩戴防毒面罩進行施工。今年7月9日,歷經1500多個日夜,紅豆山隧道順利貫通。兩個月後,位於南澗縣境內的大臨鐵路重點控制性工程杏子山隧道貫通。至此,大臨鐵路35座隧道全部貫通。9月29日,大臨鐵路車站站房全部封頂,全線預計年內建成,計劃明年6月正式通車。

圖輯|紅豆山隧道施工現場(點圖放大):

據悉,明年雲南初步預計還將會有三條重量級鐵路通車,一條是在雲南藏區修建的滇藏鐵路麗香段,另一條是修築12年才貫通的大柱山隧道所在的大瑞鐵路大保段,還有一條是途經普洱和西雙版納的玉磨鐵路。



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