瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，上周公佈的汽車以舊換新政策力度，「比想象中來的更慷慨」，伴隨內地免徵新能源汽車購置稅政策，將在2025年底截止，因此預計今年底，可見政策刺激效果，催生汽車消費意願。

汽車補貼時限　年底或催生強烈消費意願

雖然今次宣佈的補貼金額，仍與去年中提及的政策持平，即新能源汽車補2萬元人幣（下同）、燃油車補貼1.5萬元，但此前市場曾預計，今年不會維持去年力度，而事實上補貼不僅維持力度，且覆蓋全年。

鞏旻預計，今次政策刺激的效果，會在年底顯現，一方面是為追趕上述補貼的最後時限，另一邊廂，內地免徵新能源汽車購置稅政策將在2025年底截止，因此為避免2026年買車的購置稅，預計今年底會有更強烈的消費意願。

他續指，汽車在過去幾年為最大的通縮產品，消費者的經驗永遠使其觀望，越晚買、越便宜，而面對補貼的時間倒數，實則是產生了局部短暫的通脹預期，而如何磨滅通縮預期，激發通脹預期，則是政策製定者需要考慮的。

跨國合資車企　每年200億美元利潤池急縮

鞏旻跟進表示，在全球保護主義背景下，全球車企都需思考在中國的定位，尤其是跨國合資車企。他引述兩項數據指，其一在2014至2023年，跨國合資車企平均每年，可在中國賺得200億美元，然而這種利潤近來急速萎縮。其二，新能源車企出現，令跨國合資車企在華有1,000萬輛的產能，且此種產能的去除比較被動。

不過他引述日本的例子，直言日本的車企可以走大眾市場、也可以做高端、可以做海外，可以通過分工佈局，因此可選擇的路線仍多。

料2030年有10到12家成規模的中國自主品牌

面對市場所熱議的，未來行業「大洗牌」，只有3至5間車企可以存活的表述，他就認為，合資企業所佔據的市場份額仍大，目前虧損的新勢力車企只佔據4%的市場份額，而合資企業佔據了三分之一，因此據其預計，到2030年會有10到12家成規模的中國自主品牌的企業。

他形容稱，目前見到合資車企做出了一些努力，但至於成效，可能未必很快。他指出，從產品的推出到市場的反應本身具備時間差，且品牌形象在中國消費者的定位不同，目前的補貼政策仍是傾向於新能源汽車，兼之以經銷商網絡結構性的萎縮，因此合資車企與本土合作，或難立竿見影。

至於價格戰，鞏旻早先指出，今年1月價格戰會搶先開戰，去年底時，大家普遍沒有預計到今年會有如此力度的補貼，伴隨春節後工廠的開工，其實面臨的價格環境是更加惡劣的。