三個說出了中國經濟真相的美國女人

撰文:外部來稿(國際)
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4月4日至9日耶倫訪華期間,多次就中國「產能過剩」問題表達關切。從各種角度批駁耶倫的文章已有不少,我們這裏記住一點,她注意到了中國巨大的產能。這是耶倫作為經濟學家很敏感的一點,她知道產能的意義。經常有調侃稱美國人攻擊中國的,往往就是中國的巨大優勢,產能就是中國的巨大優勢。

本文獲觀察者網授權轉載;撰文:觀察者網專欄作者陳經

美國財長耶倫(Janet Yellen)2024年4月8日在北京舉行記者會,向記者講述這次訪華行程(Reuters)

早在2021年9月,另一位美國女性高官——商務部長雷蒙多,說美國需要與歐洲合作,減慢中國的創新速度。雷蒙多後來進一步強化了自己在創新方面的「聲譽」,被中國網民調侃為「Mate 60代言人」。她的貢獻是,注意到了中國的創新能力。美國商務部工業與安全局(BIS)對許多中國公司進行了高科技認證,算是業務越來越熟練的雷蒙多對中國的創新賣力宣傳。

2023年11月美國三藩市舉行亞太經合組織峰會期間,美國商務部長雷蒙多出席在費羅麗莊園舉行的「習拜會」會面。(Reuters)

第三位美國女性高官——貿易代表戴琪,4月4日對歐盟官員說,「在中國非常高效的經濟制度面前,我們的經濟體正艱難生存。」她的貢獻是,注意到了中國經濟的高效,認為西方經濟體系與中國正當競爭起來不是對手,意思是讓歐盟「不要講江湖道義了」,但理由確實有新意。

美國貿易代表戴琪。(Reuters)

拜登、布林肯、沙利文等男性美國高官,面對中國最常用的套路就是說安全問題,想制裁中國什麼就說威脅到了美國「國家安全」。這種雙標早已見怪不怪了,主要是沒什麼進步,來來去去就是「security」,就是「ban」。比如最近美國政壇正在折騰,要禁止進口中國電動汽車,給出的理由就是「中國汽車充斥美國市場將給該國帶來國家安全風險」。

相比之下,三位美國女高官更為敏感,從三個維度全面闡述了對中國經濟的認知:強大的創新能力、高效的經濟制度和巨大的產能。這三點確實能很好地解釋中國經濟真相,比祥林嫂式的訴諸「國家安全」更有「技術含量」。這並不是禮節式地伸出大拇指說「China OK!」,而是來自全球霸主核心陣營的聲音,不是隨便說的,可以看出美國對中國的深入思考。

中國自己也有認識,相應的理論已經提出,就是「新質生產力」。以高效組織、創新機制為基礎,再加上震憾全球的巨大產能,中國出現了新質生產力,代表就是新能源產業。新能源行業有了技術革命性突破、生產要素創新性配置、產業深度轉型,催生出了中國強大的光伏、鋰電池、電動車產業,成為出口的「新三樣」。

耶倫、雷蒙多、戴琪對中國的經濟競爭力,有些「羨慕嫉妒恨」,筆者願意幫助三位美國女士,加強理論學習,從女性的直覺開始上升到理性的認知,堅定對中國未來的判斷,更好地為中美交流作出貢獻。特別是經濟學專業的耶倫女士,應該一點就透。

3月28日,在北京一家小米汽車零售門店內,一名消費者在了解小米SU7汽車。當晚,小米集團在京舉辦發布會,正式發布首款小米新能源汽車SU7。(新華社)

一、新能源汽車的全球意義

中美兩國只佔全球人口的五分之一略多,經濟總量佔40%。中美經濟競爭是在全球進行的,不是隻有兩國在較勁,要看對全球的影響和貢獻。

作為最強大的兩個國家,中美理應通過創新,帶領全球生產力進步。中國通過全球貿易,對世界有很大貢獻,這在經濟學上說得通,想必耶倫女士會同意。即使是霸道的美國男性高官,也要找安全的藉口,要求盟友減少與中國貿易,沒有無理到不許別國與中國貿易,口頭上也說「不尋求脱鈎」。在經濟意義上,貿易是好事,再不講道理的人也得認。

二戰之後,特別是80年代全球化快速發展之後,世界經濟有了極大進步。如今最窮的國家,人們都拿着手機接觸現代訊息,放在以前這些難以想象。通過訊息化,全球性饑荒問題得到了極大緩解。全球意義上,人類生存的基本需求也得到了滿足,人口急劇增長主要是在窮國。

在這個過程中,中國通過石化、紡織業的技術進步和巨大產能,主導解決了全球人的穿衣問題。通過全球貿易,窮國人都可以買到便宜的衣服、鞋子。雖然局部還存在極度貧困現象,但全球主要人口已經基本解決了穿衣吃飯問題。

20世紀90年代,中國外貿的標簽還是襯衣、襪子這些紡織品和大量的農產品。(視覺中國)

生活質量還需要「住」和「行」。住房的有無相對好辦,窮人有窮辦法。提升生活質量,是要給住房通電,添置傢俱、電器,這些中國也有很大貢獻。發展中國家條件較好的,有基本的家庭住房、家用電器齊全,生活質量過得去。廣大中國人民群眾,也處於這個階段,生活質量相比過去有極大的進步。

與發達國家相比,發展中國家生活方式最大的不足,就是私人汽車。筆者此前曾提出了一個判斷:汽車就是中產生活的「金標準」!全球窮人有房的很多,但有私家車的還是少。

中國正處於「全面中產」的關鍵時期。根據國家統計局《中國人口普查年鑑-2020》數據,全國抽樣了4579.13萬戶,其中1908.24萬戶有車,佔比41.7%。農村調查了1684.19萬戶,其中588.1萬戶有車,佔34.9%。

這個調查的年份是2020年,2020-2023年中國國內乘用車銷量分別是1928.8、2014.6、2057.7、2169.9萬輛,2023年末私人汽車保有量達到29427萬輛,相比2020年末的24393萬輛增加了20.6%。可以有把握地宣稱,中國有車家庭數量已經過半!

2024年1月10日,山東煙台,裝載新能源汽車的「比亞迪開拓者1號」從煙台港啟航。(視覺中國,轉自觀察者網)

這是歷史性的成就,一半家庭有了私家車,和發達國家比較生活有了基本條件。依靠巨大產能,私家車必將成為中國家庭的「標配」,就如手機、家用電器一樣,年輕家庭已經是如此了。

歷史經驗說明,世界都將受益於中國的巨量產能。我國生產的衣服、電器、手機,大大提升了全球民眾的購買力。本國人能用上的好東西,中國企業會努力讓全球人也用上。經濟學的偉大意義是,即使企業只是為了賺錢,客觀上卻讓全球人都受益,這本就是美國人來中國傳播市場經濟道理時說的

讓全世界家庭都過上擁有私家車的美好生活,這個前景曾經因為巨大的陰雲而毫無出路,那就是能源和氣候危機。全球家庭都開車,石油消費會是多可怕的數字?2022年,美國石油消費量超過8億噸。中國人均石油消費只有美國的五分之一,但2023年石油消費量也達到了7.5億噸。全球是什麼情況?

1965年至2022年全球石油消費量

圖為1965年至2022年全球石油消費量。2022年全球石油消費量為43.95億噸,G7國家為13.55億噸,其中美國8.22億噸,佔G7的60.7%。全球80億人按美國3.33億人的生活方式,年石油消費量將是200億噸!這絕對做不到。G7另外6國人口是4.4億,人均石油消費1.21噸,按這個標準全球需要100億噸,也不可能。

按中國14.1億人7.5億噸,人均0.53噸的標準,全球人需要43億噸,倒是正好和現在全球43.95億相近。但是這裏有個分配問題,G7佔掉了13.55億噸,全球其餘72億人分餘下的30億噸,人均只有0.42噸。而且中國只是一半家庭有車,日常用車也不多,還要增長。從這個角度,如果靠石油資源發展汽車,等於封殺了中國和發展中國家的汽車發展權。

更大的問題是,石油資源會枯竭,這樣消費自然資源不是辦法,油價上漲就受不了。耶倫最知道這其中的利害,愁的就是通脹。還有污染問題,全球環保組織早就說了多年。

最根本的問題是氣候變化,再這麼大搞碳排放,地球温度急劇上升,人類生存都將面臨威脅。三位美國女士所在的民主黨陣營,在積極應對氣候變化,應該也知道利害關係。道理很容易懂,長期以來大家的直覺是,美國與西方生活方式不可能推向全球。西方與全球南方國家為了發展權時常爭吵,發展會破壞環境,發展要資源,但不知道出路在哪裏。

2023年9月的德國慕尼黑車展,成了中國多個品牌電動車的舞台。(Reuters)

在全球變暖的巨大威脅下,世界各國終於有所觸動,一起開聯合國氣候大會,已經到了COP28,取得了一些共識。普遍的認知是:全球要減少碳排放,要改變生活方式。

新能源車,就是問題的答案。美國環境保護署公布了目標,2032年電動汽車要佔到新車的71%,其中純電要佔56%、插電混動佔13%、其它混動佔3%,燃油車佔新車比例要降到29%。歐洲多國也都宣布了2030-2040年禁止燃油車銷售的時間表。

但是,美歐對新能源車的認知,存在一個很大的誤區,就是直覺地認為,電動車比燃油車要貴得多。因此,新能源車規劃需要靠環保的理由去強制執行,不強制就沒辦法。

這裏我們需要對耶倫鄭重指出,這是非常錯誤而且有害的認知!這一點,美國與歐洲人都要好好學習中國的經驗。和美歐不同的是,中國基於自身的發展經驗判斷,新能源車產品本身就有足夠潛力,自然地淘汰燃油車。本來電動車是打着環保的旗號在發展,一直要靠補貼生存,或者像Tesla和中國「蔚小理」等新勢力那樣走豪車路線,不具有普遍意義。但中國新能源車全產業鏈不斷進步,局面忽然天翻地覆:新能源車連成本都低於燃油車了,全面領先,可以靠市場取代燃油車。

德國總理朔爾茨4月14日抵達重慶後,首站參觀博世氫動力系統(重慶)有限公司,該公司由德國博世集團與慶鈴汽車集團合資成立。(Reuters)

2024年3月,中國新能源車銷量88.3萬輛,零售滲透率達到41.6%。自主品牌的新能源車滲透率高達63.3%,合資品牌7.4%的低滲透率拖了後腿,後者還佔據約40%的市場。工信部原部長苗圩判斷,新能源車滲透率50%的目標原本計劃是2035年,將提前十年達成!

耶倫女士是經濟學專業的,應該明白靠行政強推產品,要付出多大的代價。美國還在為每輛電動車提供高達7500美元的補貼,但2023年美國新能源車滲透率只有9.3%。如果2032年想達到70%,這需要多大的代價?很容易判斷是放空炮。實際上,美歐汽車市場不約而同出現了畏難情緒,紛紛推遲新能源發展目標,這也導致美歐電動車價格貴、配置差、使用不方便,市場反應不佳。

而中國新能源汽車規劃目標提前十年達成,這就是新質生產力帶來的奇蹟。不是行政強推,也推不動,2023年中國新能源汽車銷量高達949.5萬輛,不可能補貼這麼多。反倒是有的燃油車企面對困境,地方政府進行了補貼促進銷售。比如2023年,面對新能源車企發起的「油電同價」衝擊,湖北省推出大額政企購車補貼,受益車企包括東風本田、東風日產、東風雪鐵龍、東風標緻等。但是2024年,市場風向已經是「電比油低」了。

雖然耶倫顯得對中國經濟有一定了解,但很可能對新能源汽車的意義沒有足夠認識。如果知道電動車的顛覆性,應該不會說產能過剩。這等於在當初智能手機剛展現相對功能機的絕對優勢時,跑出來說智能機產能過剩,後來的局面大家也都看到了。

耶倫4月訪華指中國「產能過剩」,點名三個產業——新能源車、光伏、鋰電池。(Reuters)

電動車已經是革命性產品,從價格、使用成本、操控性能、智能等一切指標,都優於燃油車。即使沒有低碳目標、沒有補貼,電動車也應該淘汰燃油車。也確實不用提綠色了,中國群眾積極購買電動車時,只是在進行純粹的性能價格比較。

美歐現在還在為了低碳指標而推電動車,而且很可能推不動,面臨種種困難。耶倫身處這樣的環境,怎麼能理解新能源車的革命性?

中國電動車將在本土取代燃油車,而且有跡象表明已經進入了加速階段:一是自主品牌有競爭力的新能源車型層出不窮,價格比燃油車還便宜;二是新能源車續航不斷提升,充電網絡建設進入完成階段,充電焦慮大幅緩減;三是自主品牌依靠電動車,對以燃油車為主的合資品牌迅速替代。這一切正在迅速發生,比亞迪董事長王傳福預測,未來3至5年,合資品牌份額將從40%降到10%。

中國電動車・中國製電動車・電動車電池:圖為2023年2月3日,蔚來ET5電動汽車在中國上海的中國電動汽車製造商展廳展出。(Reuters)

2023年中國轎車銷量排行榜上,還是東風日產軒逸、上海大眾朗逸霸榜。2024年,軒逸大降價到6.98萬起,還是失去了銷冠地位。日系車2024年3月市場份額已經降到13.8%,而2020年還有24.1%。趨勢已經非常明顯,不是合資品牌傲慢,而是新能源車太香。

同樣,一些發展中國家對中國電動車展現了濃厚興趣。在泰國、印尼、巴西等國,中國電動車非常火爆。中國新能源車企為了賺錢去全球開拓,已經開始在當地建廠。買車的、賣車的都不用提低碳、綠色,就靠產品本身的優越性取勝。

人類總要進步,不能停留在「只有發達國家才能普及私家車」的時代。以後的世界,發展中國家敢於立下發展目標,和中國一樣,每家每戶都能買得起性能不錯的私家車。這在以前不可想象,光石油就不夠用。一些發展中國家以低價二手燃油車為主,發達國家不要的扔過來,不僅年頭老舊、破破爛爛、污染嚴重,遇到沒外匯進口汽油了,整個社會就得癱瘓。

隨着電動車的革命性進步,從生產力意義上來講,障礙都不存在了。電動車充電靠的是智能電網,而發電以光伏、風電、水電清潔能源為主,2050年可再生能源發電要佔比70%。這些技術產品,中國都向世界敞開供應。以安全理由拒絕的不會多,全球的需求將是海量的,產能過剩也就無從提起。而且即使產能過剩,對全球也是好事,總好過只會印鈔、生產不行、大通脹。

圖表:全球新能源汽車保有量。中國新能源汽車保有量世界第一。

國際能源署(IEA)也看到了中國的貢獻,IEA發布的《全球電動汽車展望2023》主打的就是中國數據。全球2022年末只有2600萬輛新能源車,其中一半在中國。2023年末中國新能源車保有量快速升至2041萬輛,但存量佔比仍然只有6.07%。要替代燃油車,中國與全球需要的新能源車產能會難以想象地高,絕非產能過剩。

IEA報告說,中國電動車銷量超過全球一半的原因是,價格明顯低得多。2022年中國小型電動車價格低於1萬美元,只有歐洲與美國的不到三分之一。而中國中大型車電動車續航更高,價格相對歐美還有明顯優勢。2024年中國電動車價格又有大幅下降,性能還大幅提升。IEA正在寫的《全球電動汽車展望2024》,肯定又會報喜,足以抵消歐美通脹的壞消息。

IEA報告對2030年電動車銷量進行了統計預測,按各國正在執行的電動車規劃,2030年全球電動車銷量將會是2022年的4倍。各國還在制定更為進取的規劃,2030年的電動車銷量能再高個5%,區別不大。如果按照2050年全球零排放的激進規劃,2030年電動車銷量將超過7000萬輛,保有輛達到3.8億輛。

但這個規劃不太現實。2025年就要求電動車銷量超過3000萬,2023年只有1369萬輛,從2024年一季度的增長率看,應該不可能了。更不可能的是電動車保有量每年增長40%,8年14倍,拍腦袋算出個2030年3.8億輛,當年增量就是1.1億輛。可是又說2030年賣7000萬個車,這就自相矛盾了,可見這個目標本來就是假設性、鼓勵性的。

比較現實的是把各國已經制定的規劃實現,這也不容易。2030年電動車銷量超過4000萬輛,佔比超30%。2025年目標是電動車銷量超2000萬輛,佔比超20%。從圖中看,最關鍵的假設是,中國佔全球年銷量的比例,要從2022年的超過60%下降到2030年不到40%。也就是說,中國以外的電動車銷量增速要更高。

這個圖景,有一個好消息和一個壞消息。好消息是,2023年全球新能源車銷量1465萬輛,增長35.4%,中國949.5萬輛佔64.8%,增長37.9%。中國的表現,讓全球2025年超2000萬輛的銷量目標有了堅實基礎。只要再增36%就行了,兩年肯定沒問題,中國2024年一季度新能源車銷量增長31.8%,高速增長在繼續。

壞消息是,全球新能源車發展勢頭受阻,豐田等燃油車勢力開心地發動反撲。美國2023年新能源車銷量增長只有18%,歐洲增長16%,大幅落後於目標,只比整體銷量增長率高一點。歐洲2023年電動車滲透率是24%,和2022年的23%差不多,而且2024年一季度也沒什麼進展。

為何保有量、滲透率都遠高於歐美的中國市場,在基數更大的情況下,新能源車銷量增速卻明顯更高?顯然是因為出現了新質生產力,而歐美沒有。這也說明,耶倫對新質生產力理論不了解,所以才端出了「產能過剩論」。

二、通過新能源車理解新質生產力

學習新質生產力理論,有個簡單的辦法就是直接從實例入手。新質生產力理論,可以說與中國新能源產業發展緊密相關,新能源車是最佳代表。

新能源車成本低於燃油車、性能全面趕超的奇蹟,是如何實現的?

最核心、最特別的一點,就是產業規模,也就是耶倫指出的產能。而這是新質生產力出現在中國的根本原因。

工業生產要降成本,庸俗的理解是壓低工人工資。如耶倫暗示,中國工人工資低,需要加工資。中國工人當然需要加工資,但中國絕非依靠低工資實現成本下降的。例如光伏發電成本下降了90%,行業工人收入卻快速上漲。2022年,91家光伏相關上市企業總平均薪酬為16.12萬元,月均1.34萬元。

產業規模對降成本的關鍵作用,這是經濟學課101的常識,不需要多說。中國特別的經驗是,產業規模不能只談單一產品,要對全產業鏈有要求。這是新質生產力非常重要的理論經驗,要全產業鏈一起努力,實現產業深度轉型升級。

如果不是全產業鏈一起發力,就很難實現轉型升級。美國也在搞光伏、電動車,已經能感覺到產業鏈不全的痛點。其實還不是這個問題,如果美國真去模仿中國搞「全產業鏈」,那才是真正災難的開始,因為很快會發現「全產業鏈」的要求會擴散到整個經濟體系,不是一兩個產業的事。不模仿還好,感覺缺的就是一點;模仿就入坑了,缺的越來越多。

電動車的低成本,首要的是電池的低車成本。而電池產業鏈也有多方面,還需要不少創新。但創新是在行業整體中進行,是為了提升行業效率,而不是靠一個大創新搞顛覆,沒有這麼簡單的事。最終出現顛覆性、革命性進步是可能的,但是許多微創新的複合作用。

電動車的全產業鏈變革,已經深入到供應商層面。博世、法雷奧這些傳統供應商,都在密切跟蹤行業變化。行業的成本壓力向下傳導,推動變革。這也是一個重要經驗——競爭壓力傳導。

在過去,全球車企分割佔據了份額,也形成了一些潛規則。例如設定供應商的第二、第三選擇分散風險,共同維護市場價格,形成了利益集團,日子過得很舒坦,但進步緩慢,主要依靠軟性品牌營銷。直到中國新能源車開始衝擊這個格局,「生產要素創新性配置」,要求硬的進步。

例如比亞迪放棄燃油車,決然轉型當行業領導者。華為選擇用智能切入賽道,發明了新的行業模式。新能源車營銷明顯與燃油車不一樣,一些老車企、合資品牌還不太適應。競爭壓力迫使新能源汽車生產線不斷變革,大量引入低成本高效的國產機器人。2023年中國安裝的新型工業機器人佔全球一半以上,汽車行業是主要拉動力量。目前中國工廠有150多萬台機器人在運行,是歐洲2倍。

新質生產力的效果是高端化、綠色化、智能化,新能源車確實是最好的案例。對比之下,燃油車天生智能不佳,高排放污染環境,原來高端的燃油車開始不斷降價變低端。更深層次的觀察是,正如中國科學技術大學校長包信和說的,本輪能源革命是製造屬性的,而非資源屬性的。只有製造屬性才能讓全球人像衣服、手機那樣普遍實現「能源自由」,進而實現「汽車自由」。

新質生產力就是綠色生產力,它穿透到最底層,用製造能力解決問題,而不是靠資源。石油是重資源屬性的,燒掉就不可再生。鋰電池對鋰資源需求急劇增加,但是行業有清晰未來,資源總量沒有問題,鋰資源還可以回收。

美國也想發展製造業,但存在巨大的體制問題,沒法發展新質生產力。

美國強調天然氣能源優勢,但關鍵不在這兒。美國極度依賴服務業和消費拉動經濟增長,在製造業環節中不僅沒有「優化組合勞動者、勞動資料、勞動對象」,反而加入了不少破壞製造業效率的不合理服務。政客、律師、工會、資本都來破壞,無法和中國競爭。戴琪發現了現象,但不敢指出原因。政客甩鍋中國成癮,已經沒有自淨能力。

很顯然,美國新能源車行業需要引入中國新質生產力成果,比如與中國電池企業合作。但是美國政府拒絕合作,還故意設置障礙,企圖通過補貼,把美國低效的新能源產業能力扶植起來。這是以短擊長,只會徹底失敗。

支持美國工人是拜登的主要政治路線,其中一環就是要將製造業職位帶回美國。(Reuters)

三、對美國政客的建議

以三位女性高官為代表,美國政界算是開始深入認識中國經濟,不如再給她們一點誠懇的建議:

第一個建議是,不要慌。中國新能源等產業的強大是可以解釋的,是看得懂的,把中國新質生產力文件翻譯翻譯,組織專家解讀下。看不懂就容易恐慌,容易亂來,亂了陣腳。

第二個建議,要接受,要有準備。在深入認識中國產業體系的強大後,很可能會產生無力感。對此要有預感,不要忽然覺得「原來這是個無法戰勝的敵人」而信心崩塌。美國有美國的優勢,中國也會有中國的優勢。中國要沒有一些很厲害的本事,美國政壇也不會集體癔症。

第三,建立「底線預期」,最差會如何?派人來和中國商議,如果政客不方便說,商人、學者代表也行。擔憂美國產業會不會團滅,這種恐懼其實是缺少交流的結果。美國人感覺是想交流的,至少耶倫來中國兩次了。但不要老是想忽悠,不如打聽下中國政府的意圖,說不定有驚喜。新能源產業差距這麼大了,美國nothing to lose,就是面子問題。

美國生產力突破,中國也多次受益。很多產業是美國擅長0-1,中國擅長1-100。反過來,中國生產力突破,美國也不可能只有受害沒有利益。美國實力雄厚,肯定有辦法,化解對中國新質生產力的恐懼,利用全球最佳生產要素,促成MAGA等內向運動的成功。

最後,通過學習新質生產力理論,認識到中國產業的強大後,建議對盟友的選擇多些理解。

本文寫作時,德國總理朔爾茨正帶領幾乎所有核心企業CEO在中國訪問。朔爾茨訪華前的4月11日,大眾宣布投資26.8億美元到合肥,和小鵬合作研發新能源汽車。德國人認識深、接受度高、選擇明快,新質生產力完全可以為德國服務,增強德國企業的競爭力。跨國企業在全球尋找優質生產資源,這本來就是全球化的意義,美國想攔也攔不住。

2024年4月16日,訪華的德國總理朔爾茨在北京釣魚台國賓館與中國國家主席習近平會面,兩人一起散步(新華社)

中國既是大市場,又是最優質生產資源。美國嘴上說不搞脱鈎斷鏈,實際加緊搞。美國人要想一想,自己這麼幹,如果盟友不跟,原因是什麼。

有些產業局面,明顯是中強西弱,就不要硬搞團結一致對付中國那一套,不現實。美國投資高手很多,滑頭也多。正確辦法是保持一定靈活性,有的堅持相信自己、頑強抵抗,有的不妨和中國搞好關係。出現不想見到的情況時,也不會完全失敗。這不是投降,是靈活。好消息是,中國政府對西方靈活派是歡迎的,機會很多。

耶倫女士的訪問很好,筆者覺得常來更好。不要覺得忽悠失敗白費勁,本來就是希望不大的事。來了就多看看,多思考,找各種不同人聊。說話、聊天、嘮嗑,最後都會有收穫。