團結香港基金專欄｜葉文祺、王雲豪

最近的士業界再度要求政府嚴厲打擊「白牌車」，不滿網約車平台提供「白牌車」服務。另一方面，被視為政府折衷手段的「的士車隊」亦面對招聘司機難及車輛不足的問題。與此同時，市民對網約車需求與日俱增，網約車平台亦希望政府立法讓網約車合法化，為市民提供更優質的出行選擇。政府如何化解當中的矛盾根源是良政善治的重要考驗。

矛盾根源　的士發牌制度與服務質素

有評論指香港網約車規管的矛盾，很大程度上源於現行的士發牌制度。自1964年起，政府透過招標拍賣的士牌照，至2016年後未再增發新牌，維持18,163個的士牌照數量。發牌制度原意是控制的士數量以減輕交通擠塞，但這些永久牌照未附帶服務質素要求，且可自由買賣，逐漸演變為投資工具。牌照多由車行或投資者持有，而非司機，導致營運成本轉嫁至租車司機。司機工作辛勞卻回報甚微，部分更出現拒載、「兜路」及「劏客」等不良行為。在這種生態下，牌主和司機缺乏提升服務質素的誘因，乘客則成為受害者。

網約車平台的出現，憑藉透明的價格、行程資訊及乘客回饋機制，為市民提供了更優質的出行選擇。司機因回饋而有動力改善服務，市民與業界在資訊對等的環境下交易，傳統的士生態難以競爭。因此，規管網約車不僅是回應市民需求，更是推動行業升級的契機。

分階段開放市場　減輕衝擊與提升服務質素

深圳的網約車規管經驗為香港提供了重要啟示。深圳自1988年起以競投方式發放的士牌照，價格從19.4萬元飆升至100萬元。2012年網約車平台興起，最初屬非法營運，但2016年交通運輸部制定規管框架，深圳隨後推出合法網約車措施。至2021年，深圳人大常委會通過無償發放的士牌照，取消數量限制。結果，的士數量穩定在約2.1萬輛，網約車則激增至12.7萬輛，司機數量更達34萬名，是的士司機的10倍。雖然傳統的士營業額有所下降，但合法網約車滿足了司機和市民需求，帶動整體出行市場擴張。

由於網約車技術擴大了市民出行需求，不少城市例如紐約及新加坡等，在開放網約車市場上也採取無數量限制網約車策略。然而為平衡業界與市民利益，香港政府應在此基礎上，以行政手段分階段開放網約車市場，逐步批出網約車牌照，以減輕對的士業界的衝擊。具體而言，現時的的士牌主和司機可按意願加入網約平台，政府根據「個人化點對點交通服務需求研究」結果，分階段批出額外的網約車牌照。這些網約車牌照僅限個人持有，且車主需為主要司機，打破現有車行壟斷租車市場的生態，保障司機收益。

網約平台需公開的士與網約車的供求數據，反映市民出行偏好，運輸署可每月檢視數據及路面擠塞情況，調整網約車牌照數量，促進的士與網約車的良性競爭，推動行業服務升級。與傳統的士不同，網約車僅接送網約乘客，閒置時不會在路面「兜客」，對繁忙路段影響較小。

公平合理的規管框架

在訂立規管框架方面，政府可參考其他城市的經驗，在網約車、司機及平台三方面作規管。網約車標準方面，政府應只允許新能源汽車（如純電動或混能車）進入網約車市場，車輛需配備監察鏡頭、電子支付系統，並每年驗車續牌。為鼓勵優質服務，可為車齡較新或提供無障礙設施的車輛提供續牌優惠。

司機資格與培訓方面，所有持駕駛執照者經嚴格培訓和審查後，可考取網約車駕駛執照。政府可在現有的士駕駛執照機制上，加入網約車營運技能培訓，不設發牌上限。

至於監管網約平台與罰則方面，網約平台必需是香港註冊公司及提供負責人才可獲政府牌照。平台負責核實司機及車輛資格，嚴禁無牌服務，如有違規，可被吊銷牌照。政府與業界應利用成熟的網約技術，共同完善派單、利潤分享、乘客回饋及營運監察機制，確保司機與市民的權益。

利用網約實時數據　實現智慧交通管理

網約車的優勢在於靈活應對市場需求，通過數量和價格反映供求。然而，為維持鼓勵公共交通的運輸政策，網約車定價應高於一般公共交通工具，但亦不宜過高以保障市民利益。此外，政府可利用網約平台的實時出行數據，動態調配小巴和巴士，緩解交通壓力。若路面擠塞嚴重，更可通過平台向繁忙時段乘客收取附加費，鼓勵轉乘公共交通，所得費用可用於道路維修或交通項目，實現政策與財政雙贏。

規管網約車是香港實現智慧出行的第一步，全球多個城市已試行無人駕駛網約車，預計將帶來更大變革，香港政府應及早預備，減低改革帶來陣痛的影響，迎接智慧出行城市的來臨。

作者葉文祺、王雲豪分別是團結香港基金副總裁兼公共政策研究院執行總監、政策倡議高級經理。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。