陳帆強硬終見效 路政署卻又「跪低」 港鐵才是政府的大股東嗎?

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「01觀點」早前曾讚揚運房局局長陳帆在回應港鐵被傳媒揭發沙中線紅磡月台工程質量有問題時堅持追究涉事者。昨天(6月6日),港鐵終在政府和公眾壓力下召開記者會,向公眾交代港鐵前日(6月5日)董事會特別會議上的決議。曾因「OK論」被外界批評囂張跋扈的馬時亨終於同意陳帆「報官究治」的立場。但是,港鐵隨後竟宣布將無法按政府規定於今天(6月7日)提交報告,需要多一個多星期準備,完全漠視政府包括特首林鄭月娥要求港鐵盡快提交報告的要求,但負責的路政署竟然沒有反對,亦沒有要求港鐵先提交初步報告,日後再作補充。令人質疑,到底「政府是港鐵的大股東」,還是「港鐵是政府的大股東?」

一波未平一波又起,昨天又有傳媒報道揭發指,港鐵的工程主管考試懷疑大規模造假,考官被指協助考生作弊,而且不是單一事件。事件令人聯想到港鐵去年發生的多次嚴重延誤是否與工程人員在進行工程或維修工作時的失誤或知識不足所導致。事實上,雖然政府每次對港鐵延誤均指有既定機制罰款,但機制原來也是按港鐵最後提交的報告決定,所以也有港鐵說了算,政府與之「做騷」的嫌疑。林鄭上台後更多次強調政府公務員團隊要扮演「監管者」的角色,期望陳帆局長能貫徹其強硬作風,不再做「港鐵的政府」。

港鐵沙中線紅磡站被踢爆鋼筋造假,令外界擔心結構安全問題。(資料圖片)

港鐵「實測」記者會 「開誠布公」引來更多疑問 「鍾意幾時交報告都得?」

港鐵在前日召開特別董事會後,所有成員一致「封口」,指將於記者會交代。及至昨天,港鐵終於「開誠布公」召開記者會,由主席馬時亨、行政總裁梁國權等高層主持。會上馬時亨先表示他們了解政府很關心事件,會尊重政府的任何決定,並同意會嚴肅跟進。但是,記者會卻未能釋公眾疑慮,甚至令人質疑到底港鐵有否如馬所說的「開誠布公」。

例如,港鐵管理層在會上多次被記者追問到到底有多少鋼筋被剪短,但始終沒有交代問題鋼筋數量。只是強調港鐵監督人員在2015年8月至12月期間,5次巡查發現鋼筋接駁有不合規則地方,而且每次均發現有鋼筋被剪短,最嚴重一次發現有5枝,意味着港鐵就事件警告禮頓後,剪短鋼筋的情況仍持續出現。似乎港鐵的管理層認為只要警告了承建商便已「盡責」,無論承建商願不願意修正,也只是承建商的問題,明顯把責任推給承建商。更令人側目的是管理層指現場監督人員在2015年發現問題後,因為情況「沒有持續」,所以沒有立即匯報給董事局。除了最嚴重一次因「感到憤怒」而有記錄外,其他均沒有記錄在案。

港鐵主席馬時亨(左)及行政總裁梁國權(右)在6月6日就紅磡站工程問題解畫,但迴避多條核心問題,更無提及土瓜灣站。(羅君豪攝)

另一方面,港鐵管理層亦沒有回應管理層是否早於傳媒知悉問題,及為何沒有在被傳媒揭發前匯報給政府。

記者會上另一生動情節是港鐵高層親身示範「扭鐵」接駁兩枝鋼筋,並強調港鐵採用的是高技術絞牙,很容易接駁。但是,以港鐵高層尚且只需要數分鐘便能成功接駁,為何熟手的前線工人需要剪短鋼筋呢?而剪短鋼筋是誰指示及背後原因是什麼,港鐵未有正面回應。反而強調無證據指是誰剪短,或被剪短了多少。

馬時亨(後二)聽解同事解釋鋼筋工程。(羅君豪攝)

但會上卻爆出負責涉事工程的並非早前港鐵多番強調的「禮頓中國」,而是分判商「泛迅建築」。但港鐵並未有正面回應誰要負上今次事件的責任。港鐵工程總監黃唯銘表示,港鐵作為項目管理人,會監管承建商的工作,而承建商則要聘請合格的工程師,去檢測相關工序及監管所有分判商的工作:而鑄入螺絲帽工序,承建商有法律及合約責任,確保2.67萬個螺絲帽一定要是合格、合乎安裝和施工。令人感到港鐵再一次把責任推給承建商,暗示承建商沒有監管好其分判商,但未有交代負責監督的港鐵人員是否有失誤及需要問責。稍後,馬時亨更公開呼籲禮頓要向公眾交待事件。

至於早前特首親自要求的報告,路政署署長雖然要求港鐵於今天提交。但港鐵竟單方面指需要額外時間準備,最快也要下星期五才能提交,令人感到港鐵漠視政府監管,認為自己才「說了算」。

行政長官早前公開要求港鐵盡快提交報告。

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港鐵內部慣性造假? 政府到底是「監管者」還是「被監管者」?

昨天,又有傳媒揭發港鐵工程人員在晉升考試及年度覆核試中集體作弊。詳細指控更涉及考官在內的監考人員竟然被指向考生派發答案及看到考生選擇錯誤答案時,要求考生更正至正確答案才「交卷」。陳帆在知悉事件後,發揮其一貫的勇氣,指政府在涉及公眾安全的事件上絕無半點妥協,並指機電工程署正在跟進事件,其負責任的態度值得讚賞。但更重要的是如何改變港鐵獨大及被公眾批評趾高氣揚的形象。

事實上,港鐵在2017年2月至2018年1月發生了多達10次超過31分鐘的延誤。每次港鐵均指涉及技術或訊號系統的問題,工程人員作弊令人質疑是否與先前事件有關。政府長期依賴港鐵營運本港的鐵路系統,卻缺乏有效監管。例如嚴重延誤的罰款機制,被批評為偏袒港鐵。以去年(2017年)8月發生的觀塘線發生訊號故障,列車服務受阻逾10小時後才全面恢復為例,港鐵最終只被罰款200萬元,而非外界預期的接近上限的2,250萬元。原因在於港鐵方面指出與正常行車時間對比計算,是次最長列車服務延誤時間為83分鐘,所以只需罰200萬元,政府更容許港鐵把錢用作翌年優惠乘客,而非直接向政府繳交罰款。消息傳出後,導致公眾產生港鐵主導了所謂「罰款機制」的印象,政府沒有質疑港鐵提供的報告,甚至被公眾及議員批評其縱容港鐵「取巧」,仍不惜辜負公眾的期望繼續支持港鐵。

按目前罰款機制,如列車服務完全中斷,延誤時間就是由事故發生開始計算,至服務恢復為止;但假如期間列車仍可維持有限度服務,就只需要計算延誤時間最長的一班車和正常行車時間的差別,亦即代表即使全日班次均受影響,都未必需要罰到最高的2,500萬元。

港鐵在17/18年間發生了10次嚴重延誤。(港鐵網站)

政府作用港鐵大股東及公共事業「監管者」,期望陳局長能堅持其孤狼式的勇氣,對諸弊叢生的港鐵及其涉事人員「嚴懲不貸」、「報官究治」,不要讓他們諉過於外判商,並責承路政署不要對港鐵「放之任之」。政府更應主動徹查港鐵是否有更多潛在問題,並適時回購港鐵,既可挽回公眾信心,亦符合市民的期望。

運房局局長陳帆重申,已要求港鐵一星期內提交調查報告。(資料圖片)



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