進入高鐵年代　香港須思考建設更高效、可靠軌道網絡

香港終於迎來「高鐵時代」。磨合與適應的過程中，陣痛自是難免。但隨着高鐵帶來的效益浮面，不論是出於實際利益考慮、還是逐點適應了它的存在，高鐵網絡勢必成為港人日常出行的重要組成部分。社會熱熱鬧鬧地談論着高鐵香港段的「成敗」時，部分人早已認真談論如何更有效改善現有鐵路網絡效率，包括提出「第二、第三高鐵支線」的方案。相對短期的熱鬧，這亟須詳加探討。

網傳華潤置地項目遠期規劃中　出現香港第二高鐵

早前網絡傳出，大型央企深圳華潤置地的「湖貝舊改規劃」項目中出現「香港第二高鐵」的規劃縱影。華潤置地在深圳召開的2018年品牌發布會中，雖然沒有直接提到湖貝高鐵站，但在背幕簡報中就明顯標示了「地下高鐵站」（湖貝項目的介紹在48:05開始）。這個建在「未來路線」上的高鐵站，明顯不是終站，終點顯然在更南方的香港。

「家在深圳論壇」其後有「網友」發布了一張更「南方」的設想路線圖。據此圖，設想中的香港第二高鐵將與第一高鐵在西九龍站連接，而第二高鐵的終點站則會設於銅鑼灣站。

華潤置地這傳言中的「遠期規劃」是否天馬騰空？若然在現階段一切條件、特別是經營經驗欠妥奉下，貿然提出發展第二高鐵，確實並不合適。但大眾心中應該有底，伴隨着國家的高鐵網絡日益發達，他日有一條類似這樣設想的、貫徹深圳及香港兩市中心區域的高鐵出現，實在不會是什麼出奇事情。

第二高鐵非新鮮事　香港早有研究建議

相關建議的核心理念是進一步加強港、深兩市的協同合作，強化兩市的軌道交通網絡接駁，這也是發展的必然趨勢。縱使羅湖至中環附近的「超級高鐵」並不在可見的未來規劃當中，香港也是有自身的責任，持續設計改善香港鐵路網絡營運效率及效能的方法。

事實上，香港政府及相關組織、人員在過去十年也在一直思考相關問題。早在2009年，規劃署委託除香港理工大學中國商業中心課題組，研究跨界交通基建規劃，探討改善香港與珠三角軌道交通接駁的方案。

課題組就高鐵發展，提出「第一支線」及「第二支線」的方案。就「第一支線」，主要連接高鐵與東鐵，伸延高鐵香港段至實行一地兩檢的「羅湖新站」，加強香港與深圳、廣州市區連接。「第一支線」建議，大體上與華潤置地的設想相近，只是雙方的終點站更加向南、北伸延而已。

「第二支線」以「洪水橋」為樞紐，連接本擬規劃興建的「港深西部快速軌道」，一方面增強洪水橋作為新界區域新中心的地位，另一方面也強化香港國際機場與全國高鐵網絡的聯繫。當兩者結合起來，結向即將正式開通的高鐵，就是一套擁有三條跨境軌道的高效鐵路系統。

香港落後整體形勢　急起直追須先解決結構難題

理大向規劃署提交研究報告時，對當年發展階段的判斷是「大珠三角即將從公路時代進入鐵路時代」。接近十年過後，國內不但高鐵網絡高速發展，連接更多節點的城軌系統也是急速發展。其中，珠江東岸標誌性的「穗莞深城際鐵路」也預計將於來年正式開通。

無疑的是，香港所在的大區域，不論是叫大灣區、還是大珠三角，它在這十年確實已經完全走進了鐵路時代（即使公路網絡還是在不斷強化）。相對之下，香港的發展確實是相對落後了。

由立法會前主席曾鈺成牽頭的「香港願景計劃」指出，過往部分研究過而沒有付諸執行的鐵路走廊，主要是因為「周邊發展潛力、財務收益、客流量等不理想」而擱置。但社會都明白，歸根究柢，不論是與強化高鐵線路效益、強化外部城際軌道接連、提高本地網絡效益，最大的障礙還是以短視市場投資邏輯看待社會責任、基建發展的港鐵公司。香港願景提出政府回購港鐵作為解決系列問題的起點，這一點我們相當同意，但對於其仍然堅持以土地重整的方式取得土地，則有保留（詳見明天刊登的評論）。

誠然，港鐵公司確實有其問題，但更大的問題始終出在政府領導層。由港鐵的系統性失效開始，到鐵路規劃發展處處自綁手腳，拿「民意」作擋箭牌處處不作為，令香港的軌道發展在珠三角長期淪為孤島，這說到底還是政府官員欠缺對城市未來發展的設想、藍圖有關。

香港正式加入國家高鐵網絡，以香港為起、終點的珠江三角洲地區環線高速公路（G94）伴隨着港珠澳大橋通車而全面開通，都象徵着香港更深度地融入到珠三角的「鐵路時代」或「大公路時代」。其更深層的意義，是香港作為珠三角基建規劃孤島的年代正式終結。大灣區建設將持續深化，不論是形以上或形而下的重量級工程難免會持續開展。香港是否已有完備的制度革新規劃，以迎接大時代的來臨，這是港府必須深思的課題。