進入高鐵年代 香港須思考建設更高效、可靠軌道網絡

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香港終於迎來「高鐵時代」。磨合與適應的過程中,陣痛自是難免。但隨着高鐵帶來的效益浮面,不論是出於實際利益考慮、還是逐點適應了它的存在,高鐵網絡勢必成為港人日常出行的重要組成部分。社會熱熱鬧鬧地談論着高鐵香港段的「成敗」時,部分人早已認真談論如何更有效改善現有鐵路網絡效率,包括提出「第二、第三高鐵支線」的方案。相對短期的熱鬧,這亟須詳加探討。

網傳華潤置地項目遠期規劃中 出現香港第二高鐵

早前網絡傳出,大型央企深圳華潤置地的「湖貝舊改規劃」項目中出現「香港第二高鐵」的規劃縱影。華潤置地在深圳召開的2018年品牌發布會中,雖然沒有直接提到湖貝高鐵站,但在背幕簡報中就明顯標示了「地下高鐵站」(湖貝項目的介紹在48:05開始)。這個建在「未來路線」上的高鐵站,明顯不是終站,終點顯然在更南方的香港。

華潤置地在品牌發布會上「透露」了一條前所未見的高鐵線。(簡報截圖)

「家在深圳論壇」其後有「網友」發布了一張更「南方」的設想路線圖。據此圖,設想中的香港第二高鐵將與第一高鐵在西九龍站連接,而第二高鐵的終點站則會設於銅鑼灣站。

網絡流傳未有清晰來源的構想圖(家在深圳論壇)。

華潤置地這傳言中的「遠期規劃」是否天馬騰空?若然在現階段一切條件、特別是經營經驗欠妥奉下,貿然提出發展第二高鐵,確實並不合適。但大眾心中應該有底,伴隨着國家的高鐵網絡日益發達,他日有一條類似這樣設想的、貫徹深圳及香港兩市中心區域的高鐵出現,實在不會是什麼出奇事情。

第二高鐵非新鮮事 香港早有研究建議

相關建議的核心理念是進一步加強港、深兩市的協同合作,強化兩市的軌道交通網絡接駁,這也是發展的必然趨勢。縱使羅湖至中環附近的「超級高鐵」並不在可見的未來規劃當中,香港也是有自身的責任,持續設計改善香港鐵路網絡營運效率及效能的方法。

港鐵公司二零一七年業績報告中顯示「可見將來」的重要交通規劃。

事實上,香港政府及相關組織、人員在過去十年也在一直思考相關問題。早在2009年,規劃署委託除香港理工大學中國商業中心課題組,研究跨界交通基建規劃,探討改善香港與珠三角軌道交通接駁的方案。

課題組就高鐵發展,提出「第一支線」及「第二支線」的方案。就「第一支線」,主要連接高鐵與東鐵,伸延高鐵香港段至實行一地兩檢的「羅湖新站」,加強香港與深圳、廣州市區連接。「第一支線」建議,大體上與華潤置地的設想相近,只是雙方的終點站更加向南、北伸延而已。

廣東省在早年提出的城軌交通布局規劃中,已將香港納入主要規劃建設當中。十年來廣東省陸續完成各項主要建設,但香港經常「脫隊」。(《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009-2020年)》)

「第二支線」以「洪水橋」為樞紐,連接本擬規劃興建的「港深西部快速軌道」,一方面增強洪水橋作為新界區域新中心的地位,另一方面也強化香港國際機場與全國高鐵網絡的聯繫。當兩者結合起來,結向即將正式開通的高鐵,就是一套擁有三條跨境軌道的高效鐵路系統。

香港落後整體形勢 急起直追須先解決結構難題

理大向規劃署提交研究報告時,對當年發展階段的判斷是「大珠三角即將從公路時代進入鐵路時代」。接近十年過後,國內不但高鐵網絡高速發展,連接更多節點的城軌系統也是急速發展。其中,珠江東岸標誌性的「穗莞深城際鐵路」也預計將於來年正式開通。

穗莞深城際軌道站點。(網絡圖片)

無疑的是,香港所在的大區域,不論是叫大灣區、還是大珠三角,它在這十年確實已經完全走進了鐵路時代(即使公路網絡還是在不斷強化)。相對之下,香港的發展確實是相對落後了。

由立法會前主席曾鈺成牽頭的「香港願景計劃」指出,過往部分研究過而沒有付諸執行的鐵路走廊,主要是因為「周邊發展潛力、財務收益、客流量等不理想」而擱置。但社會都明白,歸根究柢,不論是與強化高鐵線路效益、強化外部城際軌道接連、提高本地網絡效益,最大的障礙還是以短視市場投資邏輯看待社會責任、基建發展的港鐵公司。香港願景提出政府回購港鐵作為解決系列問題的起點,這一點我們相當同意,但對於其仍然堅持以土地重整的方式取得土地,則有保留(詳見明天刊登的評論)。

誠然,港鐵公司確實有其問題,但更大的問題始終出在政府領導層。由港鐵的系統性失效開始,到鐵路規劃發展處處自綁手腳,拿「民意」作擋箭牌處處不作為,令香港的軌道發展在珠三角長期淪為孤島,這說到底還是政府官員欠缺對城市未來發展的設想、藍圖有關。

香港正式加入國家高鐵網絡,以香港為起、終點的珠江三角洲地區環線高速公路(G94)伴隨着港珠澳大橋通車而全面開通,都象徵着香港更深度地融入到珠三角的「鐵路時代」或「大公路時代」。其更深層的意義,是香港作為珠三角基建規劃孤島的年代正式終結。大灣區建設將持續深化,不論是形以上或形而下的重量級工程難免會持續開展。香港是否已有完備的制度革新規劃,以迎接大時代的來臨,這是港府必須深思的課題。



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