【施政報告】塞車泊車苦 與其加泊車位 不如放寬網約車?

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《施政報告》把交通運輸歸入「宜居城市」部分,政府欲透過提升公共交通服務,方便市民來往,最終改善生活環境。除了繼續發展道路鐵路網絡,政府建議增加公眾泊車位和分流三條過海隧道車流,又籌備中區電子道路收費及研究擠塞徵費以減輕交通擠塞。然而,香港的私家車增長急速,路面難以負荷繁忙時間車流,如果不解決這問題,交通擠塞只會無日無之。政府應考慮加強限制私家車增長,同時增加輔助交通服務,減少市民買車誘因。

隧道加費招來眾議 未有正視問題本因

按《施政報告》,政府建議於2020年私家車、的士及電單車西隧減價、紅隧加價,分流並善用西隧剩餘容車量。政府估計,2021年紅隧過海時間會減少4至13分鐘,而西隧過海時間則增加2至7分鐘。不過,這個估計有相當變數,那就是最快今年底通車的中環灣仔繞道。

繞道通車或會大幅改變駕車路線,車流需要一段時間才能穩定,在此之前難以評估西隧減價效果。事實上,依據政府早前估計,減價效果未必樂觀,甚至適得其反。繞道通車雖然會減輕西隧連接路的擠塞,但同時會吸引車輛使用西隧。在此之上,若然減價引來更多車流,或令本屬塞車黑點的西隧港島出口更加擠堵。再者,相關估算只反映總體車流量,未有針對分析繁忙時間,真正堵塞情況可能更為嚴重。如此一來,政府補貼西隧的效益會否打折扣,甚或引起反效果?政府需要詳細分析及交代多項因素疊加的影響。

再者,調整收費其實沒有觸踫問題的本質:車輛持續增長。《施政報告》也提及車輛數量在過去十年平均年增3%;過海隧道私家車流量也隨而在2013至2017年連年上升,私家車、的士及電單車三類車輛佔過海交通流量達七成半。如果整體車量不斷增加,而道路擴展追不上車輛增長,就算如何分流,交通仍會擠塞。

未來五年,在政府設施和公共休憩用地項目加設至少1 500個公眾泊車位﹙吳煒豪攝﹚

加稅難阻市民買車 治本應設汽車上限

平情而論,政府對於控制私家車增長並非無所作為,但其執行措施卻難言有效。港府過去主要藉增加汽車首次登記稅及牌費等措施控制增長。不過,十年來已領牌的私家車數目節節上升,由2008年中的約38萬架增至今年中的約56萬架,證明加費不能抑制增長。

若按路面佔用程度跟載客量相比,一輛雙層巴士的長度約等同兩輛私家車,但前者的載客量是後者的數倍以至十倍。如果更多人放棄私家車通勤,乘搭巴士、小巴,道路會暢順得多。當公共車輛可以更穩定頻密開出,市民可節省不少等候和塞車時間。

在沒有私家車數量的限制下,政府建議在新蒲崗及將軍澳加設停車場,以及在其他地方加設公眾泊車位。不過,此舉即使不會增加新購車動力,也無法減低棄車誘因。至於中區電子道路收費及擠塞徵費,觀乎歷屆政府反覆諮詢也無法提起魄力落實,支持者難寄厚望。

「01觀點」曾建議港府參考新加坡,實施擁車證制度。新加坡同樣面對汽車泊位不足,政府決定今年起逐步落實停止新車增長,私家車和電單車數目不能再增,商用車則可維持每年0.25%增長率,直至2021年首季。實施至今,擁車證價格總體下降,未見搶新車熱潮。

紅隧車龍景象日日發生。﹙潘安奇攝﹚

改善輔助交通 緩解車主之苦

也許有人認為,香港已是世界數一數二善用公共交通工具的大城市,私家車的使用率已經相當低,政府無必要也沒辦法再壓低私家車用量。這種說法不無道理,但另一方面,正因為維港兩岸仍然是商業中心區,住宅則集中在新界和九龍,如不限制私家車用量,通勤擠塞問題就不能解決,苦果更要所有道路使用者承擔。

不少人和家庭仍然鍾情私家車,固然有人純粹為求方便及炫燿,但相信更多人擁車有實際需要,尤其是接載長者、兒童和竉物。住在公共交通不發達的地區,私家車更是主要交通工具。因此,政府若要限制新增私家車,同時要正視駕車者的生活需要,才能取得市民支持。

針對體弱家人需要,政府要大幅資助引入復康巴士及的士,方便來往醫院及診所。政府要整治為人詬病之的士發牌制度,改善司機質素,以減低車資加價壓力,吸引更多人乘搭的士。回應市民對網約車的訴求,政府也可善用現有私家車,適度放寬網約車生意,前提是網約平台保障乘客司機安全,司機可以合理取酬,免被剝削。



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