普及電動的士知難行難 政府角色不容忽視

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2018年12月,與香港一水之隔的深圳,實現了的士全面電動化,反觀香港最後一輛純電動的士卻於去年十月「被劏車」。事實上,環保署曾資助車主採用電動的士,最終卻因為種種現實局限,計劃未能普及。汽車電動化可減少碳排放,舒緩空氣污染,有利可持續發展,是當為之事,政府應帶領市民突破成見,制定清晰、明確的電動的士藍圖。

香港政府雖在2010年的《施政報告》中宣稱「香港要成為亞洲內最廣泛使用電動車的地區之一」,其後更加成立推動使用電動車輛督導委員會,廣納各界意見,制定電動車政策。但是,電動車的整體數目,近年來卻未見大幅提升,在電動公共交通工具發展上,更是裹足不前。電動車政策的不濟,從電動的士推廣的不足上可見一斑。根據業界的說法,電動的士推廣面對不少難題,但是,這些問題並非無法克服,只視乎政府有沒有解難的決心。

的士業界反映,香港的充電設備不足、落後,是電動的士難以推廣的主因。截至2018年12月底,全港共有11,496部電動車輛可在路面行走。同期,只有2,166個公共充電器供公眾使用,分布也嚴重不均。而且這些充電設施落後,在公共充電器當中,只有約498個,即22%屬快速充電器,其餘78%,屬於中速或慢速充電器。須知道,的士司機大多實行交更制,意味着車輛在大部分時間需要行車、載客,充電器不足、分布不均、充電速度過慢,電動的士注定難以普及。

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政府早有發展電動車的藍圖,而充電設備與電動車的使用廣泛程度息息相關,就算政府沒有規劃發展電動的士,也需要大幅增加充電器。以北京為例,當地就有11.5萬個充電器,為17萬輛電動車充電,深圳為了的士全面電動化建立了5,100個公共充電器,270個充電站點。港府發展電動車的力度可謂相形見絀,電動的士毫無進展,顯然是官員欠缺魄力的結果。

另一方面,業界也反映電動的士的成本不算低,難以推廣。電動的士行駛所需電費與油費差距不遠,甚至更便宜,但若再算上更換電池、配件等,成本會增加,令業界望而卻步。在這方面,2015年,深圳政府對更置電動的士者,按更置規模給予獎勵。同時,對在汽油車經營年限到期前更換為電動的士者,根據提前的年數,政府給予置換數15%至30%的指標獎勵。反觀香港,卻幾乎只有綠色運輸試驗基金資助的士業界採用電動車,足見政策乏力。深圳政府的主動和香港政府的被動,導致了兩個城市的士電動化走向不同的結果。

深圳市電動的士更置獎勵

換車數輛 獎勵指標
300-499 5%
500-999 8%
1000-1499 10%
1500以上 15%

資料來源:《深圳市交通運輸委員會關於印發深圳市新能源出租車推廣應用政策實施細則的通知》

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當然,港人對於國產電動車安全規格的憂慮,也是推廣電動車的障礙之一。問題在於,並不止內地公司生產電動的士,因為個別事件而全盤否定電動的士計劃,並不理性。但是,市民對電動車的陌生,背後並非沒有原因,截至去年三月政府主要官員中僅環境局局長一人使用電動車,2017年政府車隊中電動車亦不足4%,如果官員也沒有這樣的認識,又如何教導市民認識電動車的好處?

其實, 90年代初政府推出石油氣的士時也曾遭到質疑,有人認為石油氣車易爆炸、收費貴、充氣站點不足、起動慢等。但在政府大力推行下, 2004年石油氣的士已佔的士總數99%。以電動車取代石油汽的士所帶來的減排效益,應該比以石油汽的士取代柴油的士為高,可惜政府卻未有昔日的魄力,制定的士電動化藍圖。

推廣電動的士不僅具有環保意義,更影響了外界對香港施政魄力的判斷。試問政府在電動的士發展中如此被動,又如何能說服民眾和外界,香港政府有潛力發展創科、金融、締造宜居城市?的士電動化不易,但政府仍須急起直追,訂立規劃藍圖。

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