「三隧分流」聊勝於無 政府須弄清交通問題癥結

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中環灣仔繞道1月20日通車後,政府本來打算就「三隧分流」調整收費方案,向立法會提出無約束力議案,唯當局在周三(1月22日)突以「不夠票」為由,撤回分流方案。

無論是建立繞道,還是推動分流方案,兩者同樣治標不治本。政府的處理方式,揭示它根本不了解問題癥結,只著眼於表象,看不到結構性成因。

香港交通擠塞的主要原因是私家車過多。根據運輸署的統計數字,在2018年首11個月,首次登記汽車總數為57,475輛,當中38,493輛是首次登記的私家車,佔總數約67%。由於每輛私家車的載客人數,必然比巴士等集體運輸工具為少,若坐視私家車繼續佔用過多路面,即使興建繞道、推動「三隧分流」方案,實際上杯水車薪。

長期以來,港府處理交通擠塞問題的慣常思路,就是增建道路。單是2018-19年的公路預算開支便高達180億。如此大灑金錢,有實際效用嗎?2006年至2016年間,本港私家車增幅為49%至52.9萬架,但基於香港土地資源有限的事實,道路總長度同期增幅卻只有6%。這些數據證明,透過建路舒緩擠塞問題,根本不是長久之計。

不難看出,若要針對現時的交通問題,原有思路已不合時宜了。政府必須從多方面入手,其中一個可行辦法就是加稅,收「限車」之效。前財政司司長曾俊華為了凍結新登記私家車數目,提出增加汽車首次登記稅15%,並在2011年落實生效。問題是,此後汽車的增長仍然失控,足證稅率仍有進一步上調的空間。

2010年,曾俊華提出增加汽車首次登記稅15%,並在翌年落實生效,但此後汽車的增長仍然失控,足證稅率仍有進一步上調的空間。 (資料圖片/盧翊銘攝)

「限車」絕不天馬行空,在同樣是國際大都會的新加坡,當局早就展示魄力:國民若要擁有汽車,先要競投數量有限的「擁車證」(Certificate of Entitlement),藉此取得汽車擁有權,以及在特定道路合共10年的使用權。

同樣值得留意的是,在利用與交通相關的新科技上,新加坡遠遠領先香港。例如在2013年,南洋理工大學已在校園試驗自動駕駛的電動穿梭巴士,新加坡當局亦積極配合,並把相關技術應用在公共服務上。

相比之下,港府卻是無所作為。試想,如果有更多配備導航功能、能夠選擇最佳行車路線、懂得把車輛間的空隙縮減至最低的無人車在路面行駛,市民對私家車的需求自然會降低,達致「限車」之效。

除了「限車」,政府亦應建立新商業核心區 (CBD),解決目前「職居分離」的問題,紓解過多市民往來市區和居住地,導致交通負荷過重的問題。按照目前人口分布格局,超過一半市民住在新界區,但本港CBD卻設在港島北和九龍,意味許多市民須由花上超過一、兩個小時,跨區到維港兩岸上班。

政府已有不少部門設在九龍東,但九龍東與現時市中心距離不遠,無助舒緩市中心過度集中的問題,政府應更進一步,將政府機構搬遷到天水圍、上水、粉嶺等地,並在新界西北的新發展區,預留足夠土地作商業設施,帶來結構性的改革。

香港的中心區迄今仍局限在港島和九龍。(資料圖片/梁鵬威攝)

在這方面,香港並非沒有客觀條件。「01觀點」曾經指出,洪水橋鐵路車站前所預留的地皮,原意不僅用作「站前廣場」,更可用作興建一條連接深圳前海的跨境鐵路。曾參與洪水橋規劃的規劃署前署長凌嘉勤更建議,政府可探討把洪水橋打造成新界全新的CBD。倘若計劃落實,一部分本來在維港兩岸上班的市民,可改在新的CBD上班,原來擠塞的道路,自然可以暢通些。

總括來說,港府對交通問題的分析能力不足,也不具備帶領市民一起克服問題的能力。我們不否認在舒緩擠塞問題上,中環灣仔繞道和「三隧分流」方案是有一定效用的,但它們畢竟不是問題的癥結。如果政府不直視結構性成因,交通問題將繼續困擾本港。



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