東涌西站講咗近廿年仲未見影 居民通勤時間損失點樣計?

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發展局局長黃偉綸推銷「明日大嶼」計劃時,提倡「運輸基建先行」,市民搬入新區前已有公路連接,三至五年內有鐵路接駁。這有別於過往規劃次序,即待新發展區人口增多後,才興建鐵路。縱然市民對「明日大嶼」計劃疑慮重重,但運輸基建先行的概念正確,可避免新區淪為孤島。可是,三至五年的差距仍不理想,鐵路建設應與入伙期同步,盡量方便居民出行。

無論如何,黃偉綸的話,對於東涌居民,尤其是逸東邨居民來說,定會感到不是味兒,因為他們苦候了十多年,政府仍欠他們一個鐵路站。政府須與居民共議方法,補償通勤和生活之苦。

現時東涌人口約為114,000人,而隨著多座公共屋邨及屋苑相繼入伙,同時政府將於第99、100區興建兩座合共容納29,000人的大型屋邨,預計東涌社區人口將繼續膨脹。(資料圖片/ 黃偉民攝)

不少人認為,東涌位處鐵路線的首站,又有不少巴士線來往香港各區,交通未至於太差。現實是,東涌新發展區幅員甚廣,除了東堤灣畔、富東邨貼近東涌站外,較晚入伙的公屋逸東邨、迎東邨、滿東邨,以及私樓藍天海岸、映灣園、昇薈等,也需要乘巴士到鐵路站,或者要私家車代步前往市區。如要步行往市中心,動輒需要十五至二十分鐘,但乘車也不會縮短時間,因為居民經常要大排長龍,上下班情況更為嚴重,費時失事。縱然運輸署與巴士公司不斷調整路線和班次,仍未滿足日益增加的需求。當區區議員接受《香港01》訪問時,直言「區內交通十分難搞」。

政府早有計劃在逸東邨附近建站,有立法會議員和當區區議員稱,房屋署曾告知2001至2004年初入伙的居民,日後會有東涌西鐵路站。此外,規劃署在2000年公布的「東涌第三期發展計劃工程」,也顯示了在東涌西的填海範圍內擬建鐵路站。

東涌西延線及擬建東涌東站的初步概念方案。(鐵路發展策略2014)

然而,建站日程遲遲未見蹤影,相信是因為東涌人口增長放緩。政府在1996年估計東涌在2011年完成所有填海計劃後,人口將達到32萬,在2007年的《經修訂的大嶼山發展概念計劃》,東涌目標人口下調至22萬。即使如此,在2016年,北大嶼山的常住人口只是8.6萬,計及工作人口也可能是十餘萬,遠未及當初數字。近年落實東涌東填海計劃,將容納更多人口,政府因而再上調預測,預計2030年東涌新市鎮人口為27萬。

運輸及房屋局在2009年表示,東涌未有任何新建車站決定和時間表。直至2014年的《鐵路發展策略》,政府才重提興建東涌西站,當時初步訂出落實時間為2020至2024年,另建議在東涌東填海區新加東涌東站。不過,政府至今仍在評估港鐵的規劃建議書,通車遙遙無期。

至於東涌東填海區,政府估計首批居民最快在2023年入伙,但東涌東站最快要2026年才啟用。運房局去年回應,指會按需求提供適切的路面公共交通服務,令人擔憂逸東邨的亂象會否在東涌東填海區重演。

事後回看,若果東涌西站在本世紀初開展工程,並於十年後啟用,相信已大大分擔逸東邨、滿東邨約2.5萬名居民的交通流量,履行對居民的承諾。此外,部分服務該區的巴士則可調配至新近入伙、在東涌站以東的公屋和私樓地區服務。

顯然易見,政府過往先有人再建鐵路的思維是落後,漠視「開荒」居民出行之難,對東涌人來說,政府更是辜負諾言,十多年來浪費無數候車、坐車時間。其實,東涌居民的不滿,又豈止交通服務不周?居民幾經爭取,政府才落實興建公營街市和市鎮公園,至於文娛中心等公共設施,仍只聞樓梯響。就算是現已投入服務的設施,例如市政大樓、圖書館、體育館、游泳池,大都鄰近市中心,遠離市中心的居民,難以經常使用服務。當出行和生活配套也不足,居民又如何對社區產生歸屬感,提升生活質素?

誠然,此刻東涌線增建車站,車務壓力會百上加斤。日前運房局回覆立法會特別財委會的議員提問,指出每平方米四人計,去年每小時最繁忙路段的載客率,東涌線奧運至九龍站一段已達95%,而受制於軌道和信號系統,短期內難以再加密班次,意味着新車站只會引來更多人流。乘港鐵並非理想方法,但居民至少在巴士以外,多一種大眾運輸選擇。

政府和港鐵必須清晰交代東涌西站的發展日程,而且在新站落成前,政府須制訂措施補償鄰近居民的時間損失。可行做法之一,是政府補貼市民交通費,以金錢量化補償,例如注資至鄰近東涌西站的居民或在業者的八達通戶口 ,或者主動增加區內巴士轉乘港鐵的優惠額。

東涌居民的交通困局警醒政府,日後的新發展區,包括東涌東、洪水橋、新界東北及東大嶼等,勿只依據人口量斷定興建鐵路的優次,等待客量上升才開展工程,應顧及已入住居民的出行安排;更理想的規劃,是通車配合首批居民遷入時間。交通網絡完善,居民才不會住在孤島。



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