中環來往紅磡渡輪重啟 海上交通仍有價值

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事隔九年,中環至紅磡的渡輪航線在周日(28日)再度投入服務。雖然港內渡輪服務被政府定位為輔助角色,但由於本港交通系統極為繁忙,新的過海渡輪航線無疑可便利市民出門,又能分散陸路和鐵路交通系統的壓力。不過運輸署若要發揮渡輪的應有輔助功能,路線設計和班次疏密才是重中之中。

富裕小輪將於半年內提供實時到站服務。(資料圖片)

由富裕小輪有限公司經營、來往中環至紅磡的渡輪航線於周日投入服務,連接起中環八號碼頭和紅磡(南)渡輪碼頭,成人票價單程九元,同時亦設有票價和月票優惠。雖然這票價遠較中環來往尖沙嘴的航線昂貴,但總算與地鐵和巴士的票價相若,為出入紅磡的市民提供多一個選擇。

中環至紅磡的渡輪收費偏貴,背後亦有其歷史因素。2011年天星小輪因乘客量下降陷入虧損,決定停辦紅磡來往中環及紅磡來往灣仔航線後,政府曾就這兩條航線兩度重新招標,惟有鑑於天星小輪敗走的經驗,兩條航線的營辦權皆無人問津。到2018年,政府於《施政報告》提出計劃推出中環來往紅磡的渡輪航線,以及試行經啓德、紅磡、尖東、西九及中環的「水上的士」服務,去年底政府接獲兩份標書,並於本年3月宣布由富裕小輪中標,新批出的牌照為期五年。

班次與質素成關鍵

重辦中環至紅磡的航線能否紓緩過海交通壓力,並成為政府所指的「輔助角色」,最終端視服務的質量。據港府2017年發表的《公共交通策略研究》,港內渡輪服務的定位為「發揮輔助角色,提供過海鐵路及路面服務以外的公共交通服務選擇」。但要在現今以鐵路為骨幹的大城市中,激活渡輪的功能,終歸還要打破經營渡輪的惡性循環。一方面,隨着陸路和鐵路發展成熟,1970年代以水上交通為主要過海載具早已不復,市民漸因效率而棄用海上交通;但另一方面,渡輪服務商亦要顧及成本效益,以提升票價和縮減減班次等手段,設法削減營運開支,形成惡性循環,故新航線會否重蹈天星小輪的經驗,實在難以判斷。

值得一提的是,市民對渡輪的「容忍度」其實也較其他交通工具為高。據運輸署於2014年公布的交通習慣調查報告,相比乘搭鐵路和專營巴士,乘客一般願意花較長時間等候渡輪,前者為6分鐘和12分鐘,後者則為平均16分鐘。與此同時,乘客亦接受平均12至17分鐘步行時間至交通設施乘搭渡輪,亦遠於其他公共交通的10至15分鐘。可是,剛投入服務的中環來往紅磡航線,在周一至六繁忙時段為20分鐘一班,而在周日、公眾假期和非繁忙時段更長達30至50分鐘一班,班次甚疏,未必能吸納大批固定載客,更遑論可承擔起輔助功能。

面對陸路、鐵路交通皆處於飽和狀態,重振渡輪服務對疏道交通系統的壓力亦有正面之用,問題只是如何提升載客的需求,充分發揮渡輪的輔助功能。除了可加密班次吸引人流,運輸署亦可改善碼頭的可達度,興建行人天橋、交通交匯處等接駁基建,縮短民眾乘船後距離目的地的距離,增加選乘的誘因。另外,現時的渡輪服務主要集中在維港兩岸和離島航線,海上交通難以成為新市鎮居民出行之選。但青衣、屯門和荃灣西等新市鎮已有現成的碼頭設施,故當局亦可考慮新增其他長途路線,如屯門往來中環,以解現時飽和的交通系統。儘管渡輪服務早在1970年代已見式微,但從上述的交通習慣調查和陸上交通早見飽和兩大因素可見,只要有班次和航線符合港人生活節奏的渡輪服務,海上交通亦有其存在價值和需求。



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