的士與Uber可並存 關鍵在於「去剝削化」

撰文:評論編輯室
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港大經濟及金融學院上周五(15日)發表《香港經濟政策綠皮書》,為本地經濟建言。當中提及政府要改革行業的監管架構,並以網約車服務為例,建議補償現存的士牌照持有人,換取他們同意競爭者進場,改革方向總體正確,但為什麼要補償的士牌持有人,卻值得社會深思。

現時的士業環境不能達致共嬴,贏家只有少數車主,司機和乘客是輸家。車主多年來透過購入牌照,減少牌照流通,而政府停止發新牌多年,又禁止私家車載客取酬。上述因素致牌照交易有價有市。即使新冠疫情導致的士牌價回落至2011年水平,但價格仍然高達450萬至520萬元,足以購買一個小型私樓單位。

司機絕大多數難以購牌,只能向車主租車,有時近半收入都花了在車租。司機為求賺取更多收入以抵銷開支,容易挑選乘客、兜路、濫收車資等,惹起乘客不滿。因此在牌照制度下,司機不但是輸家,乘客利益也受連累。

撤回優質的士專營權大聯盟集會抗議政府提出設立優質的士專營權計劃(鄭子峰攝)

牌照費或稅收可轉移車主

要撼動的士業既得利益,引入競爭者是一種做法。《綠皮書》倡議合法化網約車,同時補償的士業界。其中一種做法是政府發牌給網約車平台,轄下的私家車合法載客取酬,平台要承諾提供一定服務次數,發牌收入可轉移給現有的士牌主。另一種做法是規定網約車平台在每次車程抽稅,稅款撥歸現有的士車主。

兩個辦法旨在減輕車主司機反彈,防止車主勢力擴張,而政府亦不用斥資賠償。在監管上,網約車應容許的士業界擔當股東或取得部分所有權,減低對新科技的抗拒。另外,當政府向網約車平台收取營運牌照費,的士和網約車的營運勢力可以拉近,競爭亦較公平。

消委會倡議政府循序漸進開放網約車市場,運房局卻指要先視乎立法會處理專營的士的結果才作決定。(陳焯煇攝)

改革的士業 蘿蔔配大棒

為了減低車主阻力,提出補償無可厚非。然而,車牌持有人既然在剝削司機及間接損害乘客利益,此問題成因應該設法解決。例如政府可以在發牌給網約車的同時,以合理價格回購的士牌照,並設時限。政府日後重新發牌,對象只限於司機,牌照有限期而不可轉賣,而且要遵守服務質素要求。數名司機可以合份持有一牌,但一人不可以持有多牌,以免生產工具再度被集中在少數人手上。

對於網約車,政府亦要訂立服務條件,確保收費透明,保障司機和乘客安全,避免司機被平台壓榨,亦避免的士和網約車服務過度重疊。

再者,政府可以藉助引進網約車行業,吸引周邊科技應用公司來港,刺激本地創科氣氛。去年政府一項嚴重政策過失,就是對網約車立場不聞不問,以致親手放走了Uber,提升科創城市形象的機會白白溜走。目前三輸的局面最終可以變成司機、乘客和網約車平台共贏,甚至裨益創科業,只看政府是否願意為之。

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