增發的士牌照 中止炒賣圖利 澳門給香港三個啟示

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香港的士牌照淪為投資炒賣工具,牌主沒有動力改善服務,租車司機猶如奴隸。過去,澳門跟香港面對的情況相似,但當地政府試圖阻止炒家藉牌照圖牟利,包括增發不可轉讓牌照和修例約制牌照歸邊,回應較港府積極。縱然措施成效仍有待觀望,但大方向正確,港府應拿出魄力,增發新型牌照,撼動荒謬的市場結構。

近十年市區的士牌價升降變化。(香港的士交易所圖片)

澳門 2005 年起陸續增發的士牌

過去,澳門的士業的市場結構跟香港十分相似。兩地均設的士數量管制,容許個人或公司持有的士牌照,牌照可以自由轉讓,炒賣風氣盛行,致使牌價高昂。此外,兩地均禁止白牌車,其他公共交通工具未能滿足與日俱增的居民和旅客需求。

兩地還有一點相似,就是市民長期批評政府怯於整頓業界,但若要仔細比較,澳門政府仍然略勝一籌。港府雖然倡議增發新牌,但現時所有的士牌照仍是永久牌;在澳門方面,當地政府早知問題所在,在 2004 年研究增發有限期牌照,並於 2005 年落實,數目為 30 個。澳門報章記載的士業界全面反對發牌的聲音甚少,較多斟酌數量而已。

香港在 1998 年起停發的士牌照,直至 2015 年底才好不容易增發 25 個大嶼山的士牌照,再於 2016 年建議增發 600 個專營的士牌照。

現時香港有 18,163 個牌照,截至 2018 年底,約 6 成為個人持有,餘下的則由公司持有。雖然過半數是一人或一公司一牌照,但牌照的集中程度也不可忽視。政府數據顯示,有 400 多名個人或公司持有人持有至少五個牌照。另曾有報章進行公司查冊,發現十家車行透過各自的關連公司,擁有至少 2,650 個牌照,佔所有牌照近 15%。有一家公司持有 330 個的士牌,當中主要股東再透過 5 家公司持有 89 個牌照。

撤回優質的士專營權大聯盟集會抗議政府提出設立優質的士專營權計劃(鄭子峰攝)

截至 2004 年底,澳門有黑色的士 650 輛,全屬永久牌,另有 100 輛電召的士。在 2005 年起,當地增發 8 或 10 年期且不可轉讓之的士牌,此措施其後每兩至三年進行一次,每次由數十至 250 張不等。經過十多年,到 2017 年底,的士數量升至 1,582 輛,而政府在 2018 年,再增發牌照,牌價約為 100 萬澳門元。

澳門 2005 年增發有限期牌照的方向正確,但發牌數量仍然不足。十多年間,澳門難截的士早成常態,居民數目增逾近半至逾 66 萬人,旅客數目更大增 1.1 倍至 3,580 萬,相當於每天平均 9.8 萬。的士數目之缺可想而知。

澳門永久的士牌價格在 2013 年一度炒上 1,000 萬元高峰,後逐漸回落至近期的 600 萬元左右,有評論指賭博收入近年回調,一度營運的網約私家車服務搶攻的士市場,加上政府加緊打擊違規的士服務,促使牌價下降。話雖如此,最根本的問題在於牌照數量不足,足以承托 600 萬元的牌價。牌價貴,車租亦居高不下,司機收入難以提高。

有見及此,2016 年,澳門政府展開《輕型出租汽車客運法律制度》修訂,並於今年 2 月在立法會通過。新例提出的士「去投資化」,回歸公共交通性質。

多個的士聯會早前在政府總部慢駛遊行,不滿政府未有打擊「白牌車」,保護「優質」的士。(林若勤攝)

港府須當心新的士牌被歸邊

如何打擊炒牌謀利?議案修訂提出改動競投資格,普通的士分為公司制及個人牌,以電召的士為主的特別的士則採用公司制。個人牌的競投資格會收緊,例如競投者需要從事的士行業一定年期,而現有持牌者牌照若未到期,在一定期限內也不可再次投牌。至於公司競投方面,公司的註冊資本不可少於 500 萬元,而為避免壟斷,獲許可的公司不得單獨或合共持有超過 300 個牌照。

澳門政府修例的大方向正確,傾向採用公司制有其道理,政府容易透過掌控專營權監督營運質素。然而,修例仍未完全杜絕壟斷的機會。正如部分澳門立法會議員和的士司機擔憂,政府限制單一公司的持有牌照數目,卻不限制公司股權轉讓,亦沒有規定同一股東持有的士公司的數目,再加上註冊資本不菲,結果只能有少數公司和個人參與,長遠會扼殺個別司機和小投資者的生存空間。當牌照仍有投資價值,距離真正解放租車司機之日仍然無期。

對香港而言,政府收購的士價動輒千億元,是不可能的任務。相較於收購牌照,香港政府在今年 4 月提交《專營的士服務條例草案》,透過增發牌照並提升服務質素,是治理的士問題的可行方法。

澳門的士改革的成效仍待觀望,但足以給香港三點啟示,促進草案討論:一、增發有期限牌照,能夠避免更多炒賣,減少牌主炒賣和租車司機被壓榨的機會;二、發牌安排要持之以恆,給的士業界明確訊息,勿再奢望牌價會持續高企;三、港府要設法避免新牌照被歸邊。

顯然而見,香港 600 個新的士牌照,只佔現有牌照的百分之三,加上政府表示沒有打算再增發的士牌照,只會「定期(特別在推出專營的士之後)檢視的士服務的供求情況」,意味着政府沒有後着,經濟環境若無大變,牌價難有下降誘因。

再者,新專營權能否分散的士業權勢,仍有隱憂。現有方案有三方面促進競爭,分別是新牌照會平分給 3 家公司,預期包薪聘請司機有助在服務質素上優於對手,以及草案第 9 條限制專營公司不得轉讓專營權,除非獲行政長官會同行政會議批准。

但是,投標者至少要有 5,000 萬港元資本,政府鼓勵現時的士服務營運者競投,草案沒有明文禁止獲批專營權的公司轉讓股權,這三項因素有利大公司投得專營權,以至透過買賣股份或關聯公司控制牌照。假若營運者真的做出違背專營的士原意的理念和行為,行政長官和行政會議應果斷懲罰營運者,以至撤銷專營權。

的士制度千瘡百孔,容讓牌照炒賣,租車司機成為制度的磨心,業界無心監督服務質素,政府則有心無力。平衡利弊後,政府增發不可轉讓而有限期之的士牌照是可行辦法,措施並須持續進行,直至牌價有序回落。期望立法會盡快通過草案,逐步扭轉困局。



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