網約車終於有望在香港落地。運輸及物流局局長陳美寶確認了我們的消息，計劃在今個月內公布網約車合法化框架。我們必須意識到，當前的點對點交通困局——的士服務質素停滯不前、市民轉投網約車懷抱——源於舊體制僵化並且缺乏競爭。因此站在這個政策重大轉折點，我們不能夠只是在舊框架內和稀泥，在發牌數量、牌費設計、收費機制以至司機權益等方面，都必須制定一個將乘客與司機利益放在首位、高效、公平且能與時並進的政策方案。

若論保護，政府唯一要保護的，絕非既得利益者的銀包，而是廣大消費者和前線司機的基本權益。點對點交通政策的原則，是令市民有多元、方便、價格合理的出行選擇。即或對個別行業有所考量，都絕不應該犧牲廣大消費者的利益作為代價。引入網約車不只是要趕上數碼時代的步伐，亦是正式打破三十年來1.8萬個的士牌的壟斷局面。政府作為市場引導者，應該透過良性競爭，推動服務質素提升，並讓勞動回報得到合理分配，而非被少數利益壟斷。

一萬牌照運力有限、競爭不大

因此第一，發牌制度不可能重蹈的士覆轍，必須是有時限以及不可轉讓，避免再次淪為金融投機工具。再者，不管是業界提出的一千個、傳聞的數千個、甚至是社會上所謂「中間落墨」的一萬個牌照，在本質上都是過於保守，反而會削弱市場目前的競爭和運力，無法真正回應市民的龐大需求。如果網約車司機必須是車主，哪怕發一萬個牌照，而每個牌照平均每星期上線20小時，其增加的有效運力，與全天候運作的1.8萬輛的士相比，仍然是杯水車薪。更何況網約車的特性是按市場需求而彈性變動，若然某一時間內已經供過於求，網約車司機自然會考慮暫時不上線接生意。所以即使政府發出數以萬計的牌照，亦絕不代表市面上就會即時增加數以萬計的網約車在行走。

在促進市場競爭的同時，政府當然有責任確保這個競爭是公平的。的士要承擔牌費、驗車費、商業登記等支出，網約車同樣作為道路使用者，並且以此經營取酬，向政府承擔牌費既是應該，也是公平。累進牌費會打擊網約車營運意欲，未必符合乘客與司機的利益。設立一個不高的固定牌費，確保牌照不會被完全閒置；在此基礎上，再按其營運程度作固定比例徵收，真正體現「用者多付」。這樣既能鼓勵司機（包括兼職）取酬載客，促進市場競爭，又能確保司機為其所佔用的道路資源和造成的交通擠塞等外部成本，作出更公平的承擔。

的士司機也可以成為贏家？

如果市民可向網約車平台租車而成為司機，政策規管就得更加細緻，但原則必然是保障市民的出行選擇，以及司機的合理回報，而不能讓網約車平台成為另一個剝削來源。這也意味著政府不宜將平台牌照限死在兩三個，否則只會製造出新的寡頭壟斷，讓司機剛脫離的士牌主的控制，又跌入科技平台的控制。可以租車而成為網約車司機的好處是，連的士司機也可以轉投網約車平台，直接打破的士牌主對司機勞動力的買方壟斷。若然司機可以自由選擇租的士抑或租網約車，的士車主就必須降低車租或提高車輛質素留住人手。簡單計算，即使車租只是降低50元，但司機一個月的淨收入就會增加過千元，並直接成為這場以競爭賦權勞動者的改革贏家。

表面看來，合法化網約車是對的士業界的直接打擊，但兩者除了接生意的方法有別（網約車不可以在路面兜客）之外，兩者的收費模式亦截然不同。的士在按錶收費的準則下，價格基本上固定，只視乎路線距離或者行車時間；網約車在大數據運算之下，包括了當時市面上供應及需求的變化，例如多乘客時候會收費較高，多閒置車的話收費較低。兩種收費模式本來已經可以吸引不同用家，若然強制規定網約車收費必須高於的士，原意可能是對的士的行業保護，但實際效果是減低了的士業面對的合理競爭，沒有誘因提高效率和改善服務，最終受損的，只會是長期以來飽受服務質素困擾的廣大乘客。

近年內地網約車供過於求，價格一味鬥低，如此內卷也會令到司機得不到合理回報。長遠而言，香港政府在引入網約車之後，同樣要加以考慮。但整體而言，發牌數量、牌照收費、市場化定價等各方面環環相扣，背後原則都是要釋放市場潛能，實現社會公平。其最終目標是讓市民享有多元、可負擔的出行選擇，同時確保的士和網約車司機都能獲得合理而有尊嚴的勞動回報。當局在制定政策的時候必須具備勇氣，絕不能犧牲社會大多數人——即乘客和前線司機——的利益，來維護少數既得利益群體的壟斷地位。