荃灣如心酒店的致命車禍觸目驚心，涉事八旬的士司機涉嫌危險駕駛導致他人死亡被捕。社會不少人認為高齡的士司機較容易發生意外，甚至有輿論形容年長司機是「馬路炸彈」。除了加強司機體檢，更有人認為要為職業司機設定強制退休年齡。

根據運輸署的2023年數據，的士司機涉及的交通意外數字確實隨年齡上升，例如30至39歲司機涉及450宗意外，60至69歲達到高峰的近1880宗。然而我們不能忘記，的士業界本來就不多年輕人入行，司機以年長者為主。年長司機的基數龐大，涉及的意外宗數自然較高，不意味年紀愈大風險愈高。這是統計學的基本常識，正如沒有人會以為內地傷風感冒的人數較香港多，就說內地人風險較高。

要衡量風險，意外率才是科學標準。參考每千名持牌司機涉及的意外宗數，情況與社會普遍所以為的大不同：的士司機年紀愈大，意外率反而愈低。25至29歲的年輕司機意外率高達61.1，而70歲及以上的意外率卻跌至最低的19.5。這證明在的士業界，年長不一定代表危險，反而可能因為態度更審慎或者經驗較豐富，涉及意外的機會反而比年輕司機大幅減低。

加強體檢延宕兩年仍未立法

數據反映問題核心不在年齡，而在於職業本身。的士司機的交通意外率遠高於私家車司機，即使是表現最好的70歲以上群組，其19.5的意外率依然高於同齡私家車司機的3.3，兩者差距接近6倍。如果對比較年輕的組別，的士司機的意外率更加動輒超過私家車的8、9倍。數據說明了的士本來就面對較高意外風險，經驗較多的年長司機反而情況有所改善。

那麼為什麼的士的交通意外率較高？駕駛時長是關鍵因素。如果我們假設私家車司機每日上下班駕駛2小時，而的士司機一更開工10小時，理論上後者涉及的意外已經會多4倍。數據顯示更大的差距，背後可能在於長時間駕駛導致疲勞，加上要時刻接單、留意後座客人等，如果涉及繁忙路段就還有其他路況複雜因素。

數據既然反映問題不在年齡，禁止年長司機的建議很可能無法避免交通意外發生，充其量只會在涉及的士意外後，我們發現原來60歲、50歲、40歲司機都一樣會發生車禍。理論上，禁止年長司機甚至可能趕走了的士業界意外率最低的駕駛者，不管他們是因為較為審慎抑或經驗老到也好，剩下年輕司機為主的話會否導致意外率不跌反升？結果會否與初衷背道而馳？

雖然年長司機的意外率在的士業界中已經最低，但若然加強體格檢查，相信有助減少意外風險，把目前60歲或以上組別的大約20再減低。運輸署兩年前也指出，持續監察商用司機的身體狀況，預防或醫治疾病，建立健康的生活模式，可以延長他們的安全駕駛年齡。令人遺憾的是，立法會當年雖然已經討論並且認同政策方向，但立法工作至今仍未有任何跟進。無論是出於何種原因，這都是對的士司機、對道路安全的漠視。

今屆政府標明要提速提效，好多細節都傾晒啦，有乜理由2023年傾完，到咗2025仲未立法呢？

誰是真正的受害者？

如果從數據推論，交通意外的成因不只在於健康，還有駕駛時數、工作壓力等，那麼我們必須正視的士司機面對的處境。香港車多路窄，市民即使駕車上下班，也必然已經感受到當中的複雜路況和壓力。如果不用承擔沉重車租，誰希望「踩多兩轉」？如果收入足夠，誰需要每更做足十小時甚至更長？當社會的經濟結構迫使司機必須以時間換取收入，我們繼而再將他們標籤成「馬路炸彈」，這又是否公道？須知道危險駕駛導致他人死亡最高可監禁十年，肯定沒有人想在獄中度過最後晚年。

立法會議員田北辰認為，對於75歲以上的士司機以及將來的網約車司機，都應該設有每日最高工時。顯而易見，最後我們無法迴避職業司機的收入問題。除非生計得到保障，否則我們如何讓他們選擇減少工時，或在合適的年齡安心退休？撼動背後的利益結構，促進勞動者的合理回報，從來都是困難的事，往往被一句「市場決定」來搪塞過去。但致命車禍一宗也嫌多，政府和立法會必須對道路使用者負責任。