三巴士公司兩年後到期 應趁機檢討專營權制度

撰文:評論編輯室
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上星期五(6月18日),政府表示有計劃與城巴(機場及北大嶼山部分)、龍運巴士及新世界第一巴士商議更新其經營公共巴士專營權事宜,當中城巴及龍運現有的專營權將於2023年5月屆滿,而新巴的專營權則將於2023年7月屆滿。政府發言人稱三家公司「一直提供適當而有效率的巴士服務……在商討新專營權時,政府會致力進一步提高巴士服務的水平和巴士安全」,並且歡迎公眾在9月10日前就該三個新專營權的相關要求向政府提交意見。

根據《公共巴士服務條例》第5條、第6條,「行政長官會同行政會議可向……註冊的公司批予權利,以在行政長官會同行政會議藉命令指明的路綫經營公共巴士服務」,而且「專營權可獲批予不超逾10年的期間」,同時該條例第12條、第24條又規定巴士公司在專營期內的任何時間均須維持達致運輸署署長滿意的「適當而有效率的公共巴士服務」,否則行政長官會同行政會議可撤銷其在指明路綫經營服務的權利或整個專營權。

政府將在立法會交通事務委員會就城巴、新巴、龍運巴士的專營權展開討論及公眾諮詢。(盧翊銘攝)

投訴增加無礙專營巴士加價

不過,三家公司過去幾年是否真正「一直提供適當而有效率的巴士服務」呢?根據交通諮詢委員會交通投訴組年度工作報告,2012年至2019年間有關三家公司專營巴士服務的投訴個案皆見增長,城巴(機場及北大嶼山部分)由126宗增至249宗,龍運由139宗增至352宗,新巴個案由446宗增至513宗,即使是按每百萬乘客人次計算的數字亦係同步上升,反映它們在2013年獲得專營權後服務質素其實有所下降。

九巴獲批整體加價8.5%,獨營線實際加價約5.8%,聯營過海線則跟隨新巴城巴加幅,分兩階段加共12%(張浩維攝)

另一方面,這三家專營巴士公司無一例地早前都曾成功或試圖在「可加可減票價調整機制」下爭取加價。新巴已經先後獲准於2019年1月、2021年4月及2022年1月加價9.9%、8.5%及3.2%,而城巴雖然未為機場、北大嶼山的路線申請加價,可是其港島及過海巴士業務仍會依從跟新巴相近的標準加價;至於龍運方面亦有在2018年9月嘗試申請加價8.5%,但於2021年3月遭到行政長官會同行政會議否決。

公有化兼減市民及政府開支

面對專營巴士加價壓力,市民花費在相關交通運輸的開支自然有所增加。這點從近兩年「公共交通費用補貼計劃」申領情況可見一斑,2019年每月平均全港僅有214萬人領取合計1.56億元補貼,到今年頭四個月已是每月平均267萬人領取合計2.50億元;此外在2018年取消以住戶為單位申請「鼓勵就業交通津貼計劃」後,過去兩個年度依然分別有高達44,691宗及45,397宗以個人為單位申請的交津個案,每年牽涉補貼約2億元。

與此同時,政府居然卻又需要消耗不少行政開支去支持補貼計劃或監管專營巴士公司。前述「公共交通費用補貼計劃」及「鼓勵就業交通津貼計劃」兩者運作至今的行政開支費用均已超過1億港元,而本月初運輸署又向立法會財務委員會申請開設三個首長級及九個非首長級職位成立「專營巴士安全小組」,每年平均相關員工開支總額預計在2,000萬港元以上。假若政府願意自行接管營運相關巴士服務,這些行政開支完全是可以避免的。

《香港01》過往倡議讓包括專營巴士服務在內的大眾運輸陸續回歸公有,以便政府在安排其路線及票價時更好地配合整體的城市規劃,今次城巴、龍運、新巴專營權進入到期前檢討,正好便是反思整套專營權制度的一個良機。政府未宜預設必須要為現行運營者續期十年的既定立場,反而應該容許社會開放討論政策方向,像是探討民主黨建議的「公有私營」模式可行與否,甚至考慮逐步減少批出年期以為整合各個巴士服務做好準備。

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