東鐵綫雖過海　美好生活未及

東鐵綫過海段將於本月15日通車，市民往來維港兩岸有多一個選擇。然而，多了選擇未必帶來更舒適的通勤環境。東鐵綫的預計最高載客量較以往低，加上政府已建議削減過海巴士服務，新界東和北部居民在上下班要繼續如沙甸魚般被塞進列車車廂。政府和巴士公司實不宜過早減班和取消過海巴士，留待客流穩定後再決定。說到底，政府要積極推動北部都會區，拉散工商業區，縮減職住距離，減少市民在車上浪費時間。

按運輸署、港鐵及統計處數字粗略估算，去年有約57萬人是過海上班族，佔工作人口約15%。當中新市鎮居民跨區到港島工作的比例最高，佔44%，其次為九龍居民到港島，佔35%。沿東鐵綫向北走，新市鎮居民使用鐵路過海的比例愈高，即北區比大埔、大埔比沙田倚重鐵路。

東鐵新增客量隨時超出負荷

按所有乘客分類，同年乘搭巴士過海的佔約三成。新巴城巴預計過海客量將少兩成，即鐵路客量最起碼有3.4萬人。再假設有七成即2.4萬人在早上繁忙時段乘搭，另假設有一萬人在同時段由荃灣綫轉到東鐵綫過海，東鐵綫過海客量合計有3.4萬人，已超過東鐵綫現時3.01萬人。

港鐵表示會加密班次和開出短程班次「清客」，領導層更稱東鐵綫單向每小時載客量可達8.25萬人次。惟這是以全綫客量，且以新信號系統最密兩分鐘一班計算，港鐵預計真正通車後早上繁忙時間每隔2.7分鐘開出一班。再者，諸如乘客阻礙車門關上等人為因素也會延誤班次。七除八扣下，該時段全線最終或只可應付六萬多客量。當東鐵綫車廂早上已有三萬多乘客過海，餘下客量能應付其他往九龍的乘客麼？

要注意的是，疫情未散，新綫客流仍未見真章。日後經濟復常，羅湖、落馬洲回復通關，該綫客量會進一步回升，按過往數字估算，東鐵綫繁忙時段要隨時要應付至少四萬過海客量，同時應付由港島、九龍北上過關的客流，加大路線壓力。

保留巴士服務　規劃配合居職

東鐵綫過海是本地交通的重大轉變，乘客要花一段時間摸索合適通勤方法。運輸署和巴士公司不應輕易削減過海巴士路線和班次，說不定有人忍受不來鐵路擁擠而重投巴士懷抱。再者，過海線是巴士公司重要票務收入，維持與鐵路的良性競爭，而且是鐵路萬一出現事故後的替代通勤選擇，運輸署應為巴士公司留下營運空間。

其實，不論東鐵綫過海段有多方便，數十萬新市鎮居民「遠征」港島工作仍然耗費時間。這是過往政府集中在港九建立商業區的後果。本屆政府提出北部都會區，建立居職配合模式，有助減少通勤時間，提升生活質素。都市人經常埋怨時間不夠用，若果可以在半小時內上下班，留來休息、消閒、做運動，生活怨氣定必減少。在運輸層面來說，一部分北區、大埔居民可以留在鄰近區域，有望紓緩平日繁忙時間新市鎮往返港九的交通流量。