的士改革繞不過車租與發牌

撰文:湯文詩
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行政會議會同行政會議本星期二(5月11日)批准的士調整收費。政府預計將於兩星期後的立法會會議提交《2022年道路交通(公共服務車輛)(修訂附表5)規例》,規定從7月17日起將三種計程車落旗收費增加3元,落旗後首段跳錶收費每跳增加2角,後段跳錶收費則每跳增加1角,推算市區、新界及大嶼山的士收費平均加幅分別為11.54%、13.02%及13.83%。

運輸及房屋局發言人稱政府審批加價時已經考慮了各項相關因素,包括從業員收入、營運成本轉變、市民接受程度以及其他交通工具收費等,同時又說「現時租車司機的每月平均淨收入相比運輸行業每月平均薪金為低,較難吸引新人入行,行業亦有老齡化的趨勢」,故此上調收費以後有望增加司機收入,並且推動業界改善服務、投資設備。

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增司機收入須正視車租

根據政府統計處最新一期《工資及薪金總額按季統計報告》,運輸行業的非經理級人員與專業僱員在2021年3月至12月的平均每月薪金為22,305元至22,432元,而運輸署調查卻顯示的士租車司機在2021年每月平均淨收入為18,143元至19,578元。假若前述兩組數據可信,那麼的士租車司機收入實在遠遜平均水平,應該存在相當提升空間。

不過車費加價是否直接有助提升司機收入,這點其實不無疑問。運房局、運輸署在上個月就相關事宜徵詢立法會交通事務委員會的意見,當局提交的文件稱「車主一般情況下會先觀察車費調整後初期的生意及收入的變化,然後才按實際情況就車租調整的幅度與司機團體商討」。惟有個別的士司機表示,車主、車行早已因應政府放寬社交距離設施上調租金;香港的士公共小巴商總會理事長周國強也承認,近日的士車租確實有所調整。

儘管過去幾年的社會運動與新冠疫情亦有影響的士車主收入,然而他們更大程度是受制於燃料成本、保險費用的上升,似乎不應該將這方面的壓力轉嫁租車司機。政府早前在對工商舖業主提供免息貸款的基礎上禁止他們追租和鼓勵減租,類似的思維與措施按理也可以考慮同樣套用在的士租車,像是明訂條款限制、設立實際誘因,而不能單靠一句「的士租賃一直是車主與司機在自由市場下的商業安排」了事。

不打破封閉難促成改革

除此之外,政府又提到車費加價另一目標是要透過改善的士營運財務可行性以提高其服務質素,並指會再配合引入車隊管理制度、增加最高乘客座位數目、設立司機違例記分制度等措施來促進業界長遠健康發展。對於作非法出租或取酬載客用途的非持牌的士,政府亦指會籌備提高相關罰則的立法建議。

政府提出引入600輛「專營的士」,多個業界團體於會上均反對當局引入專營的士。(資料圖片)

這些建議固然都有正面作用,但恐怕都沒有觸及問題根本,那就是本港的士牌照數量始終維持不變。況且牌價縱使已從2015年約700萬元的高位回落至近月的約500萬元,卻仍舊屬於多數租車司機極難負擔的水平,足以購買單位自住。這種情況一日不作改變,租車司機收入依然難望擺脫車主操弄。

尤其奇怪的是,港府明明將現有車主與司機之間的租賃視為「自由市場下的商業安排」,然而在拒發新牌一事上明顯卻傾斜於既得利益者。就連2019年推出600輛新專營的士的試驗計劃,結果也是因為當局撤回法案無疾而終。試問一個行業若長期處於在管治者幫助下排斥新參與者的封閉競爭狀態,它的服務質素與長遠發展又要從何談起呢?

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