來稿作者：鍾誠祥

政府當局較早前公佈規管網約車服務的立法框架建議，以發牌制度規管網約車平台，用作提供網約車服務的車輛及網約車司機。建議框架中的大部份建議事實上均能回應社會對網約車服務的關注，例如對乘客的保障問題。然而，立法框架建議卻迴避了一個最重要的問題，就是可作提供網約車服務的車輛數目應如何決定。

政府當局在政策文件中提及傾向為可提供網約車服務的車輛的牌照數目設定上限，理由是避免過度發牌，繼而導致惡性競爭。然而，政府有關做法將會嚴重影響現時的網約車服務供應結構，甚至扭曲了網約車服務的經營模式。

現時，提供網約車服務的司機，絕大部份均是使用自己擁有的私家車提供有關服務。同時，司機提供服務的形式亦很多元化，由每天定時提供服務，到以兼職形式提供每星期若干時間的服務，又或者只是不定期的節假日兼職。甚至有司機是因着「順路」而偶然性地提供服務。舉個例，有司機會因為駕車送朋友前往機場，回程時順道提供網約服務接載旅客返回市區。政府當局的發牌制度，顯然是在「趕絕」偶爾提供網約服務的司機。

根據當局的建議，網約車司機的牌照數目將不設上限，但可提供網約車服務的車輛數目則有上限。也就是說，當局的制度並不能讓所有網約車司機駕駛自己的座駕提供網約車服務。同時，相信獲發經營網約車服務許可證的車輛的車主，每年均需要向當局繳交一定的費用，也需要花額外的成本購買商用車輛的汽車保險。這一切的額外開支，將會使那些以「打游擊」或「順路」形式提供網約車服務的司機退出市場，這正是有違網約車平台出現的初衷。

網約車平台的出現，最初是一種共享經濟的模式。司機自己需要駕車前往某個目的地，便可在網約平台上看看是否有乘客需要在同區乘車外出，繼而賺回一點收入。又或者網約車司機純粹希望享受駕駛樂趣之餘，透過提供網約車服務賺取收入。甚或如上文所述的「順路載客」的例子，這些才是網約車平台出現旳初衷，可惜政府的建議偏偏就是破壞了網約車平台的這個初心。

事實上按照當局建議的立法框架，網約車服務便會成為另類的的士服務，這是否政府規管網約車的原意？政府當局可曾想過一旦把那些偶爾提供服務的網約車司機排除，網約車服務的供應會出現怎樣的變化？香港的個人點對點交通服務生態又將如何展現？似乎政府當局對此未有任何想法。這狀態意味着整個規管制度似乎仍未臻完善。

為了體現網約車服務的初衷，政府當局不應把任何有意用自己座駕提供網約車服務的司機排除在規管制度以外，即不應對車輛的數目設立上限，直至明顯出現網約車與的士出現惡性競爭。當然，政府當局可以考慮提供不同形式的許可證選擇，讓有意提供網約車服務的車主因應自己的狀態作出不同許可年期的登記。

同時，為了便利那些偶爾提供網約車服務的司機，網約車平台可以考慮與保險公司合作，以單次收費的模式向提供網約車服務的司機收取保費，費用在每程行程的收費中扣除才發還給司機。這樣，那些偶爾提供服務的司機就毋須自行按年購買商用車的保險。總之，網約車的規管制度着實不應對那些偶爾提供服務的司機和車主構成障礙。

還有一點，就是當局表示根據統計，網約車服務中只有約五分之一由私家車提供，其他均為的士，但這個比例是在現時網約私家車未必有保險保障，且有違法風險的狀態下產生的。倘若網約車規管制度落實，有關比例可能會出現變動，政府當局實在應該在這方面作出一些具前瞻性的研究，以確保最終出台的立法建議符合市場的需要。

規管而非禁絕網約車已是大勢所趨，而且網約車的出現有其背景和初衷，還望當局的最終建議能夠保留網約車的特色，特別是其共享經濟的性質，因這樣才能把網約車和的士清晰區分，實現當局使兩類車輛相輔相成的目標。

作者筆名鍾誠祥，曾從事社區服務和政策研究的工作，現從事公共政策顧問工作。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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