黃冠麟專欄

4月1日起，所有的士司機必須提供至少兩種電子繳費媒介，以便利乘客出行，同時提升的士服務質素。政策實行不到一個月，4月29日下午3時，開始下雨，我於紅磡鐵路站出閘前往紅鸞道，決定搭的士。因經常到大灣區其他城市出行，包括澳門搭的士時也習慣使用電子支付，唯獨在香港卻有種「觸電感」——沒有現金在身上，就不敢坐的士。心血來潮先去提款，然後上車。下車時多口問一句「點俾法」，司機答「得現金」——彷彿心有靈犀。同日立法會議員樓家強在立法會上，向局方提出的士電子支付執行情況的關注。

引述運輸署數據，截至4月17日共收到65宗與電子支付相關的投訴，主要涉及司機沒有提供支付媒介，或平台向乘客收取手續費。運輸署已完成處理33宗個案。然而，對照局方今年2月公布的《運輸策略藍圖》，本港每日個人化點對點交通服務（的士與網約車）的客量達88萬人次。65宗投訴相對於每日載客量的懸殊比例，簡直微不足道。我相信，絕大多數乘客（如我）在遇到拒收時選擇沉默，或以「自我調節」的方式應對；又或因為不知投訴渠道，又或對投訴效果毫無信心。

電子支付是革新試金石
業界上下都需調整思維

查閱樓家強議員與運輸及物流局陳美寶局長的答問，樓氏對業界實況有一定掌握，對新政策執行情況的關注頗為仔細，連帶對業界年老司機不熟悉電子器材的情況亦有關心。筆者素來對的士業界代表不敢恭維，曾撰文批評業界「巨嬰化」，欠缺進步決心，脫離社會主流觀念。政府已經非常容忍，屢屢「出雞又出豉油」滿足的士業界的訴求。

然而，的士司機長期將自己視為「自己生意、自己話事」的老闆，這種心態需要糾正。在公眾觀感乃至法理邏輯上，的士牌照由政府發出且數量受控，本質上並非自由競爭市場，而是公共服務的組成部分；牌照背後所賦予的社會責任，不能無視。因此，的士司機不能以「自僱」為藉口，選擇性地提供服務——包括兜路、過海隧道收取雙程車費、不找零錢、拒載輪椅及寵物等。配合國際創科中心的建設，實行支付電子化，更是的士業界上至車主、下至司機都必須調整的思維。

一直以來，的士車資交易以現金為主，幾乎無法追蹤，導致兩個嚴重後果：一是司機的實際收入難以核實，不少司機可能漏報入息稅，造成社會不公；二是政府缺乏數據基礎，無法精準評估行業健康度與制定有效政策。電子支付每一筆交易都留下數位足跡，才能使收入透明化。這並非旨在「為難司機」，而是建立一個公平的稅收生態。政府既已規定「的士須提供多種繳費方式」作為服務基本標準，的士司機自應接受此乃非可選擇項目的事實。如同巴士、地鐵不會拒絕八達通支付一樣，的士司機更沒有理由將現金作為唯一通行證。公共司機的第一職責，是安全、便捷地將乘客送達目的地。電子支付的出現，為所有人消除了交易障礙，減少了現金找續的失誤與糾紛，讓本地乘客乃至來自無現金社會的旅客能夠安心乘車。

不審勢即寬嚴皆誤
軟硬兼施方為治道

縱觀局長答議員問，有避重就輕之處，亦有就事說事的地方，歸因於政策實施初期，筆者亦不能求全責備。然而，政府仍未解答我心中最核心的疑問：除政府權威以外，的士司機為何要主動推廣電子支付？在現行制度下，司機收現金無需等待結算、無需繳交手續費、無需承擔機器故障的風險；而推廣電子支付，對其收入並無直接增益，反而可能增加操作步驟與心理負擔。即使政府強制「提供」，司機仍可設法消極應對——以「壞機」、「無訊號」等理由搪塞。若缺乏有效的激勵與制約，政策便容易落入嚴格立法，普遍違法，選擇性執法的死胡同。

智慧城市的建設，從來不是靠一紙規定能完成。它需要的是制度設計的精準、執行機制的嚴密、以及對各方利益博弈的深刻理解。垃圾徵費無疾而終，安全帶法例取消，正正就是對於前線執行困難或對安排不了解的結果。的士電子支付是德政，需要業界改變心態去支持。政府應考慮引入明確的經濟誘因，比如將電子支付使用率納入的士牌照續期的評分項目，或為使用電子支付達到一定比例的司機提供燃油補貼等實質優惠。同時，對市民致電1823投訴違規拒收電子支付的司機，應嚴肅跟進並提訴，形成有效威懾，以免公眾誤解政府會選擇性執法。唯此多途並行，才能解決行業固化思維。

作者黃冠麟是公共行政博士生，文化工作者，學研社成員。

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