思哲研究所專欄｜梁明德、柴思原

在國際城市軌道交通界，中國是地鐵發展的後起之秀，但在各方面指標已遠超世界水平。目前，中國地鐵里程共有318條路線、長度12,152公里(全國高鐵總長度為五萬公里)，是排在第二到四位的美國(1,396公里)、印度(1,153公里)、日本(898公里)的十倍。而上海地鐵的載客量和北京地鐵系統的長度均屬世界首位。這項建設奇蹟的歷史淵源，可以追溯到十九世紀東西文化的激盪中。東亞的地鐵系統長期以來不僅作為城市基礎設施存在，同時也是軍事體系的一部分，以及文化自豪感和所謂「極度現代主義」(High Modernism)的象徵，深印在東亞知識分子對未來的幻想之中。

東亞旅行者的觀察

1840年代，英國發生「鐵路狂熱」(Railway Mania)。這是一場由新技術所驅動的泡沫，全民下海炒賣鐵路股票，雖然後來崩盤，但仍然使英國增加了大量鐵路里數。但首都倫敦市政當局不允許鐵路進入城內，迫使各大鐵路公司在城外建設互不連接的總站，造成市內馬車交通擁擠。1863年，世界首條地下鐵路「大都會鐵路」(Metropolitan Railway)首階段開通，初步解決了倫敦中心北部邊緣的交通壓力。此後，地鐵系統便在東亞訪客對西方城市的觀察中佔據重要位置。

不少清末中國和明治日本旅行者都有記述倫敦的地鐵。1866年，19歲的張德彝作為京師同文館英文班學生，跟隨總理各國事務衙門副總辦官斌椿的考察團遊歷歐洲，撰寫《航海述奇》，記載在「地狹人稠」的「英國京城」倫敦「坐地內火輪車」。1872年，以明治政府右大臣岩倉具視為首的日本使節團遊歷歐美各國，其《米歐回覽實紀》不但記載倫敦地鐵使用隧道貫通泰晤士河兩岸，更實地觀察了皇家郵政局之間所建立的、以氣壓為動力的「地底鐵管」後來發展為連接七所郵局和數個鐵路總站的電動「郵政鐵路」(Mail Rail)。1876年，英商在上海強行建造的中國首條鐵路吳淞鐵路，雖被清政府購回拆毀，但該路基多年後，在1990年代成為了上海地鐵三號線的走線。

外交重臣薛福成出版於1890年的《出使英法義比四國日記》，便已經在第二次工業革命之初，準確預想到20世紀鐵路電氣化的普及：「況火車之煤煙灰土，尤覺可厭；以電行車，則清潔無比…吾恐數十年後，各國之鐵路火車，又將悉改為電車也。」清末言論大家梁啟超，也於《新民叢報》介紹「地底鐵路」，更在1902年被《漢文台灣日日新報》轉載，而深明漢文的朝鮮開化派兩班貴族讀者，也因為經常閱讀《新民叢報》而幾乎肯定知道有地鐵的概念。1914年5月，上海震旦大學更邀請法租界工部局工程師，介紹巴黎地鐵的歷史和開築方法，可見興建地鐵的想法在中國人腦海中已日漸具體。

地下鐵裏的日本帝國

儘管東亞最早的城市電氣鐵路系統已分別於1900年代在東京以及1914年在滿洲撫順投入運行(後者是南滿洲鐵道用以開發強佔的撫順煤礦的方案一部份)，但東亞首個地下地鐵系統直到1927年才於東京開通。該計劃由富有遠見的企業家早川德次大力推動，在十餘年間不懈倡議。雖然早川的遊說工作早在1910年代便開始，但東京地下鐵的實現，成為了1923年關東大地震後，東京都市現代化與合理化計劃的一部分。歷史學者史樂文(Charles Schencking)記述了在關東大地震之後，「帝都復興院」總裁後藤新平提出宏大的東京改造方案，認為這是「極度現代主義」的表現。東京之後，大阪於1933年開通地鐵系統，而日本地鐵系統的描寫亦散見於當時的中國文學作品之中。

在全面抗戰爆發前夕的1936年，新儒家泰斗、在山東鄒平推動農村合作化的梁漱溟，訪問日本觀察農林省推動的「農山漁村經濟更生運動」，記載東京和大阪「真是繁榮進步。天上、地上、地下──上中下三層都有電車、火車來回跑。我們坐着汽車正走着，好像打雷一樣轟隆轟隆從頭上有電車飛過去，同時亦可望見地底下也有幾十里路的隧道跑電車...地底下走車在車中聽來聲音非常之大。尤其地底下兩邊的車對開相錯的時候，聲音更大，差不多的鄉下佬一到那裏就准得迷糊」。這其實反映了梁漱溟自己對極度現代主義文明發展程度的震驚。回國之後，梁漱溟一反過往反對中國工業化的態度，認為我國必須要以農業為支柱，通過計劃經濟發展重工業，追趕現代化國家。

地鐵是軍事擴張重要部分

抗日戰爭期間，地鐵系統成為日本「大陸政策」下宏大都市化規劃的一部分，同時也是其軍事擴張的重要組成部分。在「大東亞建設審議會」上，朝鮮京城(今首爾)因為罕有颱風和地震等大型自然災害，被列為日本帝國將來遷都的候選地之一。殖民當局提出《大京城計畫》，旨在使京城成為一個人口達到百萬的巨大工業城市，其中重點項目之一就是從1938年起提出的京城地下鐵計畫。這條線路將連接東大門和京城驛(今首爾火車站)，走線是已經淪為一條污水溝的清溪川，旨在地面建立一條新的繁華大街，並使得從東大門清涼里出發往朝鮮東北部的京元線，可以與京城驛實現更直接的連接。

同時，京城驛到仁川的近郊鐵路、京釜線京城到水原一段、以及京元線一部份(京城到鐵原)也將電氣化；而遍布溫泉的渡假勝地金剛山，早在1924年便有了以鐵原為起始點的登山電氣鐵道，不難想像假如京城地下鐵計劃沒有因為戰爭而停擺，京城將可以實現從金剛山溫泉渡假地經過繁華首府到工業重鎮仁川港的「一日交通圈」，都市中產階級可以周末在金剛山度假。這將會是朝鮮都市規劃的一次大革命。但這項計劃到今天已經無法實行，因為鐵原正好在南北韓國境上，金剛山更是全域處於北韓境內。

滿洲國的高速度交通網

在「滿洲國」，地下鐵道計劃，即所謂「高速度交通網」(相比擁擠大街車流的速度而言)，亦被設想為將來有100萬人口的首都新京(今長春)和人口最多的工業中心奉天(今瀋陽)的現代主義最高成就。兩個項目都原定由大阪地鐵當局(「電氣局」)負責主導。1939年，大阪電氣局運輸局長橋本敬之訪問新京，與星野直樹等多名偽滿高官討論方案。雖然新京的硬土質非常適合地鐵施工，而且吉林附近的豐滿水電站預算從1942年便可以投產，但橋本還是顧慮到戰爭時期，取得建築資材和勞動力有相當困難；新京市當局最後改為建造有軌電車線，從日本各地輸入陳舊的二手車輛。

另一邊廂，《奉天市地下鐵道計畫》更被視為提升城市效率的重要手段。奉天是滿洲輕重工業重心城市，在1932-38年間，人口從40萬人增加到81萬人，預算到1950年會增加到150萬。奉天地鐵計劃明確提出節約市民出行時間、連接郊外住宅區、保存市內景觀並不增加噪音、提高市內地價，以及在空襲時作為避難所的方針。當時「滿洲國」的假想敵是蘇聯，而1935年開通的莫斯科地鐵，就是參考了倫敦地鐵深層線路的建築法，深埋地底深處，戰時可以成為防空洞。奉天地下鐵第一期計劃打算於1942年開工，1948年完成；第二期於1953-58年間完成，無奈同樣因為侵華戰事擴大而流產。這影響到新中國建立之後，國家打算先在北京建造地鐵，次之為上海和瀋陽；而最後建成的瀋陽地鐵第一、二號線，走線也與「滿洲國」時期規劃的第一、三號線高度重合。

戰後國民政府的「地鐵潮」

戰後初期的國民政府，也有過興建地鐵計劃的高潮。1945年國共兩黨達成「雙十協定」，翌年召開「政治協商會議」，國內實現和平與憲政民主的呼聲高漲，國共兩黨實行選票政治輪流執政，甚至與中間黨派建立「民主聯合政府」，也一度似乎有可能實現。在這個時刻，國民政府內部的進步分子，大力推動各種戰後建設計劃。國民政府留用了吉林市公署工務科長小林尚，他提出了《瀋陽市都市計畫之新構想》，建議在鞍山－瀋陽－撫順之間修建近郊電氣鐵路，行走「高速電車」。

1937年日本佔領北京後，積極在西郊發展新市區，以成為將來日本人聚居之地，與舊城區的中國人有所分隔。貫通兩者的長安大街，便是當時修築。1941年，偽「華北政務委員會建設總署」提出的規劃，包括把沿內城前三門(宣武門、前門、崇文門)的京漢、北寧兩鐵路改為高架並相互貫通。1946-48年出任北平市長的國民黨人何思源，以政治進步主義取態着稱，受民盟等中間黨派擁護，日後參與策劃解放軍接管北平。

他留用了一批日本規劃人員，他們於1946年提出在北平、天津間建設行走「高速電車」的「高速鐵路」，從西郊新市區在地下往東行，到達東郊之後露出地面，並於通州南折往廊坊或楊村，通往天津，目標是建立北平市中心到近郊住宅區間的「一小時生活圈」，即「需要之交通時間連同步行在內，最大為一小時」。1947年8月，何思源提出正式的《北平市都市計劃》，落實在北平與通州、天津間建設「高速鐵路」，並且在西郊新市區和舊城區之間通過東西長安街，以及從前門經天安門到西單and西直門，建立兩條地鐵線路。

同樣政見進步、備受中間黨派擁護的重慶市長張篤倫，則在1946年中提出《陪都十年建設計劃草案》，打算配合國民政府的最高規劃機關「中央設計局」的戰後《物資建設五年計劃》，繼續戰時的發展傾向，把人口已經達到120萬的重慶，建立成西南部的工商業重鎮，為此需要建立多個衛星市鎮安置大量人口，並預留發展空間。張篤倫打算把戰時興建的防空洞連結起來，成為一地鐵系統。它採用比一般鐵路較窄的「米軌」，行走「高速電車」(但也只是相對意義上：在市內速度只有每小時25公里，郊外為45公里)，預算發車間隔為十分鐘一趟，共長41公里的甲乙丙三線每天可以輸送十萬旅客以上，構想頗具野心。可惜國民黨撕毀「政協憲草」，國共從本來設想的選票競爭變成全面戰爭，計劃遭到擱置，到1960年代才再次提出；重慶軌道交通2004年才開通。

冷戰時期地鐵的角色

戰後時期，在北京、上海與平壤，地鐵項目則在可能發生核衝突的背景下被優先推動，並被用以展示社會主義的優越性。1953年3月，北京市委會議上提出「為交通、為防空」研究修建地鐵。8月，中共城市工作問題座談會第四份簡報中指出：「四百萬以上人口的大城市，僅靠地面交通是不能解決問題的，將來應儘可能修建地下鐵道(地下電車道)」，首都北京的地鐵修建問題被提上日程。

到1956年，中央領導的態度愈趨焦急，詢問「多深才能避免原子彈」、能否在第一個五年計劃、而不是第二或第三個時期開工修建北京地鐵。1956年10月，蘇聯派出的地下鐵道專家組抵京，組長巴雷什尼科夫是蘇聯隧道建設權威專家，曾負責莫斯科地鐵等項目。11月底，地質部調來十台鑽機開始試鑽。1957年初，北京地下鐵道籌備處在蘇聯專家指導下，形成13個地鐵遠景線路總佈置方案，里程達到170公里。其中兩條線路最受重視，其實是何思源方案的發展：長安大街底下的「東西線」，以及從龍潭經天安門和西直門到頤和園的「東南－西北線」。當局就地鐵應該是全部或部份深埋或淺埋進行了大量辯論，最後蘇聯專家建議東西向的「一號線」全部淺埋。

北京地鐵建設歷程

北京地鐵計劃本來打算於1961年開工，但是因為大躍進和中蘇交惡因素沒有成事，最後到1965年才迫於形勢宣布開工。第二條開工的線路卻不是「東南－西北線」，而是圍繞北京內城一圈的二號線。為修建此線，北京明清城牆被拆毀殆盡，上鋪快速公路，使建築界大師梁思成心痛無比。在起初，國家調來了日本當年建設的撫順電鐵(當時仍是中國境內唯一城市電力鐵路系統)的人員，來幫助北京設立地鐵。

北京地鐵初期事故連連，1969年「雙十一大火」最後調動了門頭溝煤礦消防隊的人才能撲熄，而在1981年正式對外開放之前，乘客更需要介紹信才能登上北京地鐵。北京地鐵一號線在西端連接西山的國鐵線路和掩蔽體，一直有傳有支線連接人民大會堂和中南海，讓中央領導萬一有事可以緊急疏散，而最西端的高井站和福壽嶺站，因軍事原因到今天仍未開通。同樣因為軍事原因上馬的，還有1970年4月7日開始，以「7047工程」為代號的天津地鐵計劃。

上海地鐵構想超前

至於上海，早在1920年代就浮現過高架鐵路方案，因為大蕭條而告終。1950年代中期，在蘇聯專家組幫助下，當局制訂了原始的計劃，並在討論深埋方案時，考慮過原子彈、中子彈等的火球的半徑。文革前夕，當局開始試挖地鐵隧道，但最後停工，並曾經在上海市革委會副主任馬天水的指示下，成為儲藏鮮雞蛋以應新年需要的場所。1970年代初，上海再次提出地鐵計劃，並配合重建民國時期修建的、規模過小的上海火車北站。

雖然方案具有一定軍事色彩，比如隧道斷面需要足夠大，讓坦克車能放置在車皮上通過地鐵隧道，但即使是在文革時期，由於當時尼克松已經訪華，談論美國事物不再是禁忌。當局馬上乘勢提出，上海北站應該參考紐約世貿大樓的設計，修建為一座摩天大廈，下面設火車總站，以及以自動電梯連接地底的地鐵站，構想極為超前。同時，在討論某些車站的位置時，已具有減低遷拆民居的意識，可見上海改革開放意識已有早期萌芽。

地鐵建設體現時代特色

一海之隔，日本的地鐵建設，反映了自民黨所提出的「一億總中流」(讓一億人全部成為中產階級)的意志。1955年成立的「住宅建設公團」，在市郊地區向中等收入家庭提供公營住宅，這些小區稱為「團地」。1972年，東京都市交通審議會通過方案，預算1985年每日流入市區的通勤、通學者有330萬人，需要一個13條線路、500多公里長度的網絡，在早晚通勤高峰期達到緩和擁擠150%。

在南韓，曾於「滿洲國」出任軍官的朴正熙，在1961年建立軍事政權。深受偽滿高速工業化經驗影響的朴正熙，通過五年計劃大力推動經濟建設，並於1971年動工興建漢城(今首爾)地鐵一號線，1974年完工，同樣使清涼里得以直結漢城總站，並連接電氣化近郊鐵路通往仁川、水原，形成「首都圈電鐵」，與1938年計劃非常類近。

南韓視地鐵開通為國家發展重要里程碑，是顯示南韓已經從韓戰的亂局與李承晚的腐敗政權殘局中重新崛起的明證，當局為此拍攝多部新聞紀錄片來宣傳這項成就。但漢城地鐵其實大量採用了日本技術，依靠日本經濟援助，比如一號線的日立1000系動車的設計，就是東京營團地下鐵5000系和日本國鐵301系動車的折衷，這體現了日本帝國聯繫的殘餘。而在北韓，1968年動工、1973-75年開通的平壤地鐵採用深埋方法，反映其軍事重要性。如同莫斯科地鐵，平壤地鐵站裏金碧輝煌、雕樑畫棟，使勞動者不但不感覺被壓迫，更覺是社會主人翁。北韓雖強調「主體思想」和自給自足經濟政策，認為朝鮮民族不需向中國、蘇聯或日本低頭，但平壤地鐵就是一個例外和矛盾，其早期的DK4型動車就是由中國製造。

香港地鐵曾是談判籌碼

在1970年代的殖民地香港，地鐵則被視為增加英國對華談判籌碼，以及在必要時為殖民者提供「體面撤退」條件的重要工具。1971年履新的港督麥理浩，在呈倫敦的文件中，提出要儘快改善香港的生活條件，拉開香港和中國內地的生活素質差距，以增加在1997問題上與中國談判的籌碼。即使再次發生如「六七暴動」一樣的事件，使英國人被迫撤退，也可以宣稱在香港留下了龐大的正面建設遺產。確實，一個有200萬人居住於木屋區的城市，生活素質往往與國內一線城市相形見絀。麥理浩提出政府要大力投資於房屋，這就需要發展衛星城市，以及改善來往市區和市內的交通。

港府早在1965年便委任顧問公司研究香港的地鐵計劃，但由於當時的財政司郭伯偉是一個極端自由放任主義者，反對政府進行任何大規模基建投資，幾乎連汽車行走的海底隧道也無法開工，直到1969年有私人財團集資才得以發展。在這種環境下，即便麥理浩希望有大舉措，也遇到體制內的不少抵抗，且不能不捍衛與他自己意志有矛盾的立場。1973年，在財政司夏鼎基主導下，港府與一個由三菱、東芝、怡和牽頭的日本財團簽署合約，以不多於50億元修建地鐵四條線路的網絡，但到1974年日本財團又退出，原因是中東贖罪日戰爭後的石油危機和國際經濟不景氣。

最後港府只好自行設法籌建地鐵，但又因此負債纍纍；有專家更說，早知如此，港府不會決定興建地鐵。香港地鐵早期的稱呼「地下鐵」，更是引起過文化界人士的反彈，批評這種叫法過份日本化。

地鐵上的疲憊現代人

地鐵遠不只是運載通勤者的輸送帶；它所承載與傳遞的，是帝國與革命、意識形態，以及現代化本身的希望與夢想。鐵路規劃受客觀條件影響，又會反過來影響客觀條件，這從來都是辯證的。但通過上述的一系列案例，我們看到地鐵與一般鐵路在表現現代性方面，其實具有一些微妙的差別。一般地面鐵路所聯繫到的是國際旅行、運送兵糧、民族認同建構等。

地鐵所代表的其實是更精緻的一層現代性：「極度現代主義」下，密集高壓的都市生活中，如何建立起「效率就是生命，時間就是金錢」的意識形態；如何在工商發展和宜居城市之間達致平衡；如何建立起一個高度發達的都市文明；如何在國際形勢之中同時保持自主性和靈活性。不過，這反映某種特定歷史時期的發展觀，即：建設等同於現代化，等同於改善。

在極度內捲、苦喊躺平的現在，更多的建設並不一定是社會異化的解藥。在社會中備受支配和束縛的個人，在這些大型的現代化成就和國家意志的紀念碑之前，所感到的可能是勸自己繼續低頭做人的一絲無可奈何。正如梁漱溟說「差不多的鄉下佬」一坐地鐵「就准得迷糊」，疲憊的現代都市人在地鐵上，何不是與迷糊進行不斷的掙扎？

作者梁明德是思哲研究所特約撰稿人、香港理工大學應用社會科學系博士後研究員；作者柴思原是思哲研究所特約撰稿人、早稻田大學政治經濟學術院副研究員。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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