【01觀點】九巴月票優惠不足 難減交通負擔

撰文:香港01
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九巴在上周三(9月6日)向政府申請推行月票計劃,消息指月票定價近800元,可以乘搭大部分專營路線。然而,不少市民估計,受惠者只屬少數。交通費佔港人生活一定開支,巴士公司也是受規管的公用事業,政府應該致力減輕這項必不可少的民生支出。

市民在路旁等巴士,極受空氣污染影響。(資料圖片)

交通開支百上加斤 政府必須正視

誠然,港人的交通費開支,佔住戶開支比重不足一成,比食物和住屋低。如果有家庭成員是兒童、學生、長者或者殘疾人士,車費也有優惠。此外,政府近來放寬補貼基層勞工交通費的申請資格。從這點看來,政府和運輸公司已經做了一些事,紓緩通勤的成本。
 
不過,一般打工仔就未能享受上述津貼,交通費的負擔不可看輕。政府調查顯示,一人住戶的每月交通開支平均為一千元,我們可以估計這是一般成年人的每月平均交通開支,但既然這是平均數,即是說,有不少家庭的交通開支更多。至於申請交通津貼需符合嚴格的入息、資產限制,受惠者有限。
 

相信「堅毅的新界西打工仔」感受尤深。他們跟其他區居民的最大分別,在於車程長、八達通需經常增值。即使港鐵已為市民提供月票和都會票優惠,但是由於部分市民的工作地點與港鐵車站有一定距離,故不少市民仍需乘巴士、邨巴上班,只是巴士公司的優惠卻遠不如港鐵。

有人認為,政府是港鐵的大股東,九巴公司則由家族經營,不能簡單類比。然而,實際上兩者均屬公共事業,性質與私人企業有異。舉例說,若九巴公司決定加價,就必須經行政長官會同行政會議討論、通過,而非單憑自由市場的供求規律決定。故此,九巴的優惠多寡,必須以民生福祉為優先考慮。

九巴預計豪華巴士的外型會跟其他巴士相若,但傾向內櫳以舒適為主。(資料圖片/梁鵬威攝)

九巴只施小恩小惠 月票計劃呈兩局限

社會一直要求巴士公司推出優惠一般乘客的措施,惟只聞其聲不見其人。九巴上月終於向運輸署申請推出月票計劃。綜合各方報道,九巴月票的售價約800元,可以乘搭九巴大部份專營路線,每天使用次數有上限。

這計劃看似為市民送上佳音,但細心一看,月票受惠者的數目有限。首先,這計劃的主要受益者是居住屯門、元朗、大埔和北區,到九龍港島工作的居民。他們要是每天乘過海巴士或者去九龍東,要花四、五十元,用月票可省回一兩成開支。相較之下,對較短距離的乘客,例如每程車費少於12元,月票就沒有效用。

其次,月票計劃不包括聯營過海路線,亦令部分過海工作的新界居民大失所望。須知,現時不少巴士線由兩家巴士公司合作經營,月票計劃若不包括這些路線,部分每天長途跋涉上班的市民,將不能受惠。例如來往馬鞍山至中環的681,即使每程19元,但因為路線由九巴及城巴聯營,很大機會不包括在月票計劃內,只包括如 960、961或 968 等獨營線。

更何況,比起港鐵的優惠票,九巴月票不算便宜。就像立法會議員田北辰就曾指出,800 元定價會太高,至少要減價100元才具競爭力。事實上,東鐵線(普通等)及馬鞍山線的月票售價,不過是475 元;西鐵線屯門來往紅磡的月票, 售價亦只是585元。相較之下,九巴月票的「性價比」似乎遠不如港鐵,實難怪市民批評該計劃不過是小恩小惠。

張炳良指,任何政府都不會接受公共交通營辦商在無規管之下經營。(盧翊銘攝)

政府擔當主導角色 車費才可受控 
 
也許九巴認為推出月票會減少車務收入,訂一個較高的月票金額可以減少損失。然而,九巴連續數年錄得以億元計的經營盈利,車資優惠可以更多,例如引入長短途兩類月票,或者乘車金額愈多折扣愈多等方法,增加客量之餘,可以增加車務收入。

除了企業自身,運輸署以及政府有無可推卸的角色。短期內,除了九巴以外,政府也應落實《公共交通策略研究》承諾,鼓勵其他巴士公司推出月票計劃;政府也可研究更多跨企業轉乘優惠,並藉此機會,一併處理聯營路線帶來的利益及車務編配問題。考慮措施時,政府不能基於以鐵路為骨幹政策,阻礙鼓勵市民乘搭巴士的措施。長遠來看,政府需要檢討跟巴士公司協議的「票價調整安排」。在《策略研究》中,政府宣稱已初步檢視該安排,預計在明年更新。社會期望政府監管更嚴格,釐訂票價時應按照市民的生活負擔能力,控制加價幅度,尤其是紓緩長途乘客的開支,必要時需要檢討專營權,不應怯於專營公司規模。