延宕十年，政府終於向立法會提交了網約車規管框架，圍繞平台、車輛和司機三方面進行全面規管。政府一方面引入新服務，另一方面試圖維持現有秩序，減少對的士業界的衝擊。尤有甚者，當局明年上半年才會向立法會提交修例建議和網約車數量限制，下半年邀請有興趣的網約平台營運者遞交申請，簽發網約車車輛許可證等，到網約車「落地」隨時要到2027年。縱有破局的決心，卻展現的恐怕是半份勇氣。

根據政府文件，點對點交通每日88萬人次當中，的士和網約車分別佔約69萬人次（78%）和19萬人次（22%），相當於每五程就有一程由網約車提供。還未說的是，這是在網約車仍未合法化、不時有「放蛇」執法行動下的調查數據。可以想像，只要網約車能夠合法提供服務，市場的需求必然比這個數字更龐大。

網約車牌照數量懸而未決

當局承認需求的同時，卻對網約車的牌照數量上限懸而未決，無疑令人擔心供不應求。政府文件列出深圳、倫敦、新加坡、紐約等多個城市，其網約車與的士的比例均是數倍之多。即使考慮到香港九成出行以港鐵、巴士等公共交通為主，但如果網約車數量連一萬都沒有，既與其他大城市無法相比，也肯定不符合客觀需求。

正如當局承認，「早晚高峰時段的士運力亦接近飽和」。如果在繁忙時間或惡劣天氣下，網約車未能有效回應市民出行需求，改革的成效大打折扣。更危險的是，人為製造的稀缺性，將可能催生另一個的剝削市場。目前的框架對網約車車輛及司機分開發牌，雖然規定車輛須以個人名義登記，避免公司壟斷，但持牌車主理論上可以出租車輛，讓持牌司機載客取酬。如果網約車牌照數量太少而變得矜貴，車輛持牌人就有誘因提高租金，就好像目前的士司機被剝削那樣。

保障司機的初衷會否落空？

政府不對網約車司機的牌照數量設限，還建議的士司機可獲豁免部分要求，「這安排有助增加的士司機的就業選擇，相信會受到司機歡迎」。這一務實的設計，是為司機賦權的關鍵一步，直接打破了的士牌主對司機勞動力的買方壟斷，給予司機「用腳投票」的權利。但前提是市場要有足夠的網約車車輛，保障司機權益的初衷才不致落空，甚至成為迫使的士車租回歸合理水平的市場力量。

局方文件提到，「考慮透過法例規定向網約車平台公司徵費，並提供資源用以支援的士行業提升其服務質素」。社會難免有聲音疑惑，為什麼要對的士業界進行補貼？的士行業固然要提升服務質素，但他們不正正在於牌照壟斷和市場保護，而溫水煮蛙地失去競爭力？若果是這樣，為什麼我們仍然要延續保護主義？

促進良性競爭　推進行業進步

進步源於競爭，所以政府才會不就網約車平台數量設限制，鼓勵平台透過降低抽成比例，來爭取司機和乘客。競爭也應該存在於網約車和的士的服務競爭，從而惠及乘客；更應該體現於網約車供應，令車主即使出租，但也互相存在競爭，從而降低司機租車成本。

當局在文件指出「無限制或無序地發出網約車牌照很可能會引發負面後果」，包括交通擠塞、營運效率降低、惡性競爭等，無疑誇大了潛在的負面後果。理論上市場有自我調節能力，當車輛過多、司機收入下降時，供應自然會減少。網約車的服務到位，也可能令私家車的需求減少。惡性競爭當然要避免，但更重要的是如何設計制度，促進良性競爭，包括網約平台以大數據計算降低空駛率，提升道路使用效率。

行政長官李家超周二（15日）出席行政會議前表示，「由於問題複雜，涉及廣泛因素、多個角色和多方面利益，11年來都未有制定監管方案。我同意問題複雜，但認為問題不應該再拖，政府必須拿出解決方法。」然而運輸及物流局提出的時間表，卻是2026年上半年才向立法會提交附屬法例修訂建議和決定網約車數量，下半年才括邀請平台遞交申請，考核司機及簽發車輛許可證等，意味市民要到2027年才能得到合法的網約車服務。步伐如此緩慢，值得在特首督促下提速、提效。

這次立法規管作為改革的第一步，終於可以讓香港追落後，跟其他國際大城市一樣提供合法網約車服務。網約車有助於為的士行業帶來外部競爭壓力，但它始終不直接等於改革的士業本身。的士牌照淪為金融投資工具、車租剝削等結構性問題，是次立法框架文件中並未觸及。運輸及物流局在加快推進立法工作、讓網約車早日「落地」的同時，應該同步處理的士業界的結構問題，讓本港點對點交通服務「破繭成蝶」。