中東局勢風雲變幻，伊朗戰火陰霾迅速籠罩全球能源市場，油價向來高企的香港自然不能倖免，每公升汽油零售牌價已經升穿30元。3月17日，行政長官李家超出席行會前見記者時，表示高度關注油價上升對民生的影響，並提醒油公司要履行社會責任，又強調若涉及合謀定價將依法執法；他又承諾，政府將確保能源供應穩定，並監察油價變動的合理性和需要性，提高調整價格的透明度。對特區政府而言，如何進一步發揮行政主導優勢，更有效地解決香港車用汽油市場的深層次矛盾，是一大挑戰。

本輪全球油價飆升的直接導火索是美以襲擊伊朗引發的國際能源供應極度緊張。自衝突爆發以來，布蘭特原油強勢突破每桶100美元大關。作為高度依賴進口能源的經濟體，香港對國際燃油價格波動的防禦力較為脆弱。隨之而來的油價飆升轉化為生活成本的重擔，轉嫁到基層市民的出行之中。根據GlobalPetrolPrices.com截至3月9日的數據，香港汽油零售價約每公升3.97美元，在全球排名第一，比排名第二的還要高出1.11美元。

然而，霍爾木茲海峽運油通道的封鎖只是香港油價飆升的導火線，但即便沒有戰火，本港油價本來已經長期處於全球高位。除了受到進口價格影響，也和油站地價/地租、油稅、人工、運輸、油庫運作等成本因素息息相關。而最深層次的問題，是市場的寡頭壟斷。

首先，香港車用汽油市場長期處於高度集中的「五巨頭」割據的狀態。以今年1月中的油價為例，車用燃油進口價大約每公升3.89元，五間油公司收取的零售價卻高達14.63至21.23元不等，但按推算進口油價只佔消費者最終支付金額不足兩成。油商到底如何定價？社會不得而知，因為五大公司總以商業敏感資料為由，拒絕公開營運成本、銷售及利潤等數據。無論是競爭事務委員會的燃油市場研究，還是消費者委員會的油價監察分析，都只能被動地依賴油商資源提供資料，或透過追蹤對比布蘭特原油價格等進行推算。

其次，油商不但主導了油價，也直接限制了車主的入油選擇，如同「被綁架」，沒有太多選擇權。在內地或新加坡，消費者可根據需求選擇92、95或98辛烷值汽油；但在香港，油公司只提供價格昂貴的98辛烷值汽油。在缺乏中低價燃油的環境下，車主長期被迫進行高消費。《香港電動車普及化路線圖》定於2035年或之前停止新登記燃油私家車，即燃油市場已步入夕陽，而銷量下跌會加劇單位成本上升，持續將成本攤分到燃油車主身上。

第三，高昂的地價成本，也推高了零售油價。根據政府統計處《香港能源統計季刊》，2025年第三季本港進口車用不含鉛汽油全部來自內地，但香港零售油價卻是內地城市的三倍。既然來源相同、運輸成本可控，為何香港和內地存在天壤之別？這和香港各行各業一樣，離不開根深蒂固的土地問題。全港178個油站中，有72個是2003年以來經政府賣地投得得。若以過去十年的平均中標價4億元、用地批租期21年計算，即每日地租大約5萬元。無鉛汽油的需求持續減少，油站地租對於油價的佔比難免增加，甚或轉嫁到消費者身上。

消委會曾經建議五大油商直接下調汽油牌價，並且發布更多成本資訊，以及賦權競委會調查權力，但至今仍未落實。油公司掌握民生命脈，卻從未公開透明地接受監督。當基本的信息公開都無法促成時，「監管」無法發揮應有的作用，更無法觸及利益固化的核心。

如今特首強調將會嚴防「合謀定價」。合謀定價雖屬《競爭條例》下的嚴重反競爭行為，但在高度集中的香港車用汽油市場，難以構成反競爭的確實證據。香港大學經管學院副教授周文曾經撰文指出，儘管沒有直接證據，「但從牌價的調整規律來看，油公司在定價商似乎有相當的默契與協調」。不過，競委會報告解釋，該市場具備「平行定價」特徵：只要一家加價，其餘公司會快速跟進，將價格調整至相近或一致，而有關行為並無不妥。

儘管電動車普及化是長遠趨勢，但在傳統燃油車徹底進入歷史之前的「過渡期」，香港市民仍然承擔全世界最貴的油價；而中東戰火也不知要何時罷休，相信油價的波動仍會繼續成為車主的痛。除了「督促」和「提醒」油商負起社會責任之外，有為政府理應採取更具行動力和威懾力的方式，充分發揮行政主導優勢，為普羅大眾破除根深蒂固的利益藩籬。

第一，油公司信息應公開透明——不能任由油公司以商業秘密為由掩蓋營運數據，政府應督促市場建立更透明的價格監控機制。第二，打破市場門檻——缺乏多元競爭者是油價高企的根本問題，政府應引入更多低價燃油競爭者，並考慮在全球油價上漲的非常時期引入價格上限政策或實施專項補貼，平抑公共交通成本。第三，強化行政主導——主動針對油價高企怪象進行更快速且有效率的調查，並加重處罰力度以提高違法成本。