粵車南下——最遙遠的距離?

粵車南下——最遙遠的距離?
撰文:評論編輯室
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內地旅客喜歡來香港打卡、看演唱會、買街頭小吃,政府還推出包括舊油麻地警署在內九個旅遊熱點,為他們提供更多行程選擇。然而在所有選項之中,卻竟然沒有駕車來香港的選擇。我們一方面希望吸引高消費力旅客,發展高端旅遊,另一方面便利廣東省私家車主的「粵車南下」政策,卻多年只聞樓梯響,時間表一再延後。

即使不說粵港兩地政府早於十年前已就「港車北上」與「粵車南下」達成共識,港珠澳大橋亦已經通車七年。前年7月實施「港車北上」以來,已批出逾14.4萬張許可證,相當於每五至六輛合資格私家車便有一輛參與,可見跨境自駕的需求。但廣東省的單牌車始終越不過深圳河,港珠澳大橋的使用率即使在「港車北上」之後也只是單日兩萬架次左右,遠低於接近三萬架次的潛力。無怪乎前特首梁振英在社交媒體上形容情況為「曠日持久」,又質疑政府官員有一百個理由不做事。

蹉跎歲月不是沒有代價。最簡單一點是,「粵車南下」本來可以吸引高端消費旅客,甚至提振本港市道。正如立法會議員田北辰亦相信,「粵車南下」的旅客多為家庭出行,「通常較豪爽」,能帶動高額消費。議員張欣宇也相信如果「粵車南下」能讓旅客駕車直達酒店商場,將可以帶來經濟效益。

更加宏觀地說,「粵車南下」對於香港在大灣區的角色和作用,亦是重要的。立法會的研究就曾經指出,巴林通過加強與沙特的陸路交通而振興了製造業和物流業,丹麥與瑞典之間的跨境交通亦都催生了如「醫藥谷」等產業集群 ,實現港口的聯營合作。香港要拼經濟、謀發展,尤其是產業轉型,「粵車南下」相信可以帶來幫助。

不是做不做,而是如何做

當然,「粵車南下」可能令香港本已擠塞的交通雪上加霜,泊車位不足的問題更是毋庸多言。但問題不是無法克服,設立配額和申請門檻已經是各界共識。例如「粵車南下」每次收費200元,政策初期限定500宗內申請,足以避免混亂,管控可能出現的狀況。經常被拿來跟香港比較的新加坡,對入境的馬來西亞車輛徵收每日35新加坡元的入境許可證費用,另外再加電子道路收費(ERP)。這樣既能調控需求,所得收入亦可以用來改善交通設施。

粵車如果限制在指定停車場預約停泊,例如經過港珠澳大橋後只可以停留在欣澳,做法雖然務實,但經濟效益必然大打折扣。

長遠而言,電子化系統始終是提升交通效率、舒緩擠塞的關鍵。香港至今未能引入電子道路收費系統,代價是難以改善交通擠塞、提升道路使用效率,就連「粵車南下」也只得多方設限。政府如果可以同步推行交通智能化、電子道路收費改革,「粵車南下」大有條件早日進入香港市區「自駕遊」,並且逐步取消限額,透過智慧收費等手段提供便利,同時為我們帶來經濟效益。

隨着兩地人口來往愈來愈頻繁,私家車無法直通的不便和不合理只會愈來愈大。「粵車南下」原本只是一兩小時的車程,卻花了這麼多年也無法駛至,說明了比起物理距離,政府官員的不作為、不進取才是最遙遠的距離。


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