印度航空空難｜民航業評論員分析事故起因 責任歸印航還是波音？
2025年6月12日，印度航空（Air India）171航班執行從印度艾哈邁達巴德飛往倫敦的航班時，在飛機剛起飛不足一分鐘就失事墜毀，墜落在跑道盡頭的一間醫院內。失事飛機上共載有242人，只發現一名倖存者，其餘機上人員全數死亡。同時由於飛機墜毀在人員密集的城區醫院內，預計地面人員傷亡會有幾十人。
失事飛機是波音787-8「夢幻客機」（Dreamliner），是其投入運行14年以來的首宗重大空難。這次事故遇難人數不少於241人，是近十年來最慘重的一場空難。波音公司（Boeing）去年已深陷於飛機生產質量醜聞之中，如今又發生了波音787的首宗空難，讓波音的前景又不甚明朗。
事故分析
失事的印度航空787-8客機機號是VTANB，機齡11.5年，是波音艾弗里特工廠（Everett plant）組裝生產。
由於剛起飛就發生事故，因此飛機廣播式自動相關監視（ADS-B）訊息並不完整。而且該飛機從開始滑行啟動ADS-B開始一直到失事訊號中斷，中間數據間隔以分鐘計最大間隔達四分鐘，遠高於正常飛機幾秒間隔的ADS-B更新頻率。該機場起降的航班ADS-B數據更新頻率都正常，可見是該飛機ADS-B設備有問題而不是機場區域的數據接收有問題。
由於ADS-B數據問題，使得事故一開始被認為涉事飛機只使用了一半跑道。而該航班執行印度-英國航線而且滿客，因此飛機處於滿載滿油的狀態，起飛重量較大。再加上地表大氣溫度37度使得引擎推力有一定損失，若使用一半跑道起飛會非常極限，也因此被猜測是否是導致空難發生的因素之一。
隨後Flightradar24官方澄清，稱他們證實飛機在跑道上反向滑行一段距離後再調頭，使用完整跑道（3400米）進行起飛。而ADS-B數據由於4分鐘的空隙未能將此展現出來。以本人對於787國際航班現場運作的經驗來說，我也認同FR24官方的說法。而ADS-B最後一次數據更新給了我們一個極為重要的數據：高度達650英呎。
由於地處市區，有多個監控攝像頭拍下了飛機失事前的最後畫面。雖然目前流出的影片是手機對屏幕進行翻拍，清晰度較低，但足夠看到飛機墜毀前的姿態，並從中分析出很多關鍵要素。
第一，起落架自始至終處於放下狀態（FLAPS0）；第二，787襟翼疑似處於收起狀態；第三，飛機疑似在空中放出風力渦輪發電機（RAT） ；第四，飛機起飛後處於正上升率，隨後下降；第五，飛機在墜毀前最後階段有抬起機頭。
這些要素已經可以反映出很多東西並顯示出事故787在剛起飛後就處於不正常的狀態。
首先，787的起落架在最大200英呎高度就該收起來，以此減小阻力提升爬升率。而最高高度達到了625英呎，這正常情況下起落架怎麼也都該收起來了。而且主起落架輪胎呈現出前低後高的姿態，與正常情況的前高後低正好相反。
而機翼上的襟翼狀態就更令人迷惑不解了，正常來說787起飛時是使用FLAPS5，襟翼微微向下以在起飛階段獲得更大升力。然而片段中飛機在起飛後襟翼顯然處於收起的狀態，與機翼一條直線，也即FLAPS0。前面說了，放出襟翼是為了獲得額外升力，那收起襟翼之後就代表着損失約20%左右的升力，而這在剛起飛的低速狀態下是很關鍵的。地面殘骸的機翼狀態顯示，在飛機墜毀時確實處於襟翼收起的狀態。雖然波音787有自動襟翼功能，但顯然這剛起飛的狀態也沒到滿足自動收起襟翼的條件，只能是機組手動收起。
至於空中放出RAT，那就更令人驚悚了。RAT是在飛機失去電力時提供緊急電力所用，在發動機雙發失效或者液壓三路失效等情況下才會自動啟動。雖然影片清晰度不高，而且該位置也有天線，但一些角度可以清楚看到疑似RAT放出，而且影片中飛機的聲音也符合釋放RAT後發出的聲響。
雙發失效？
一方面引擎雙發失效是自動打開RAT的條件之一，另一方面是墜毀的最後姿態太像雙發失效了。因此，在飛機以非常平穩的接近於降落的姿態墜毀後，也產生了是否是發動機雙發失效的質疑。
在影片中我們可以看到前半段飛機正常起飛，已經建立起了正上升。而在達到最高點後，飛機就猶如拋物線一樣平緩地下墜直至墜毀，就彷彿在進行「立定跳遠」，從跑道上「跳」起來後，就拋物線墜落。這是由於飛機動力大幅下降且阻力巨大，無法維持空速導致升力不足以飛行並墜毀。
得益於現代航空發動機的發展，飛機在只有單發正常運作的情況下照樣能完成起飛與爬升。因此如果一架飛機連起飛後的爬升也做不到，那意味着它面臨的不僅僅只是單發失效，而是雙發推力大幅下降甚至雙發停車。
而本次印度航空事故各種跡象都指向了飛機推力大幅下降甚至雙發停車的可能。至於鳥擊導致飛機失事一說，在現場影片中看不出有發生鳥擊的跡象，因此可以暫時排除。
眼尖的朋友可能會提出問題：「提前收起襟翼難道就不會導致升力不足？」確實，提前收起襟翼確實會導致升力下降，但需要注意的是之前起飛過程中襟翼收起後依然在爬升，已經建立起了正上升率。
這時候哪怕襟翼已經收起，飛機在引擎推力之下只會愈飛愈快，升力愈大爬升愈高。襟翼提前收起確實存在一定的影響，但只是一個次要因素而不是關鍵因素。真正核心的問題在於飛機明顯的推力不足導致無法維持飛行。
對一個雙發飛機來說，引擎雙發失效是極為罕見的情況，而在民航領域更是如此。歷史上幾次雙發失效導致的空難或者事故往往都是遇到了外界因素（全美1549起飛後遭遇鳥群雙發失效成功迫降水面，也即是所謂的「哈德遜河奇蹟」）、人為失誤（加航143航班，少加油導致飛行中無油雙發停車，飛機滑翔成功迫降）、處置失誤（復興航空235航班，飛機右發故障後錯誤關閉左發導致雙發失效）等才會發生。
這是因為在民航適航中雙發失效屬於「災難級」故障，要求發生率低於十億分之一，而實際飛行中由於現代民航引擎極高的可靠性，由於自身原因雙發同時發生機械故障的概率，幾乎可以忽略不計。
機械故障導致雙發同時失效概率很低，但是其他原因導致雙發失效或雙發推力大幅下降是有可能的，而且在波音787上是有先例。
日本捷星航空JQ15航班2019年就發生過下降階段雙發先後推力下降，發動機處於怠速狀態（8秒與81秒），動力大幅下降。所幸飛機有足夠的高度與速度，並且飛行員處置得當，所以沒有發生致命事故。
事後調查發現，兩天前飛機在新西蘭進行燃油加注生物殺菌劑時，由於劑量及混合方式不當，導致殺菌劑內的鎂鹽在油路中產生沉澱影響引擎轉速，油量驟減，引擎全權數位引擎控制系統（FADEC）處於怠速狀態，雙發短暫大幅失去推力。至於印航171是甚麼原因導致雙發推力大幅下降，還有待進一步的調查。
當然，也不排除起飛階段單發失效，機組在處置中錯誤關閉正常發動機由此導致雙發失效的可能。至於最後階段飛機的明顯抬頭動作，可能是飛行員在即將墜毀時絕望的拉杆。
印度航空還是波音的問題？
導致事故的原因有待進一步的調查，在調查結論出來之前，很容易想到的是印度航空的人為原因或者波音的設計或生產問題。
畢竟波音787在過去十幾年間不斷爆出質量問題，其中不乏飛機結構上的生產缺陷。然而，飛機墜毀前襟翼已經收起是明顯的錯誤，不排除是飛行員遭遇重大問題後處置失誤導致。在飛機墜毀之前飛行員曾向塔台發出「Mayday」求救信號，可見已經遭遇了嚴重問題。
在失事飛機執行前一段航班時，有旅客錄製影片批評該飛機的空調無法工作且機載娛樂系統無法使用。雖然空調系統故障與飛機失事並無直接關聯，但可以看出這架飛機顯然沒有獲得良好的維護，是在故障情況下進行運行。
這情況也自然會產生飛機是否還有其他問題以及維護是否妥當的懷疑，畢竟印度航空的安全記錄並不算很好，在2020年就發生過印度航空旗下印度快運飛機衝出跑道導致飛機失事的重大事故。
對波音而言，這宗空難無疑也是一個重大打擊。波音787首次空難帶來的巨大負面影響自然不用多說，在2019年737 MAX機型危機之後又在2024年發生了737 MAX 9空中「甩門」事件，由此暴露出了波音飛機生產質量以及生產線的嚴重問題。
波音5月底才剛宣布大幅改善了飛機的生產質量，並有望將主力飛機737 MAX的產量從月產不足38架提升到月產47架，有望走出之前的陰影。在這時候又發生一宗機毀人亡的重大事故，對於正試圖走出陰影的波音來說無疑是當頭棒喝，而美股中波音股價的暴跌也顯示出資本市場認為本次空難對波音有着嚴重的影響。
當然，對一宗空難來說，其原因往往是多方面導致的，最終調查結果才能劃定各方責任。
目前美國家運輸安全委員會（NTSB）已經宣布將派出調查組協助印度進行事故的調查，而調查結果無疑會對波音787的前景有重大的影響。對波音、對印度航空，這宗空難的真相無疑是非常重要。
本文獲《觀察者網》授權轉載，原文由民航工作者、民航業評論員張仲麟撰寫