「如果真那麼好賺錢，誰想出手呢？」在上個月中國快遞旺季期間把驛站（香港也稱自提點）賣掉止損的程思（化名）如此感嘆道。她原來抱著創業比打工好的想法，2025年9月花了近6萬元（人民幣，下同，1.1萬新元）接手驛站，但萬萬沒想到經營比當牛馬還慘，不滿三個月就忍痛以2萬多元轉讓。

程思向《中國新聞週刊》指出，驛站「九十七」（早上9時到晚上10點，一週七天）的工作時間讓她身心俱疲。「這樣一個月賺6000多塊，還不如找個班上。」

曾被捧為「最後一公里救星」「社區印鈔機」的快遞驛站，近期淪為「跑路重災區」「虧本接盤俠」，成了人人避之不及的「行業毒藥」，被形容為「2026年首個行業倒閉潮」「最慘大撤退」。有網民甚至調侃：「如果和誰有仇，就一定要推薦他做快遞驛站。」

小紅書、閒魚、58同城等網絡平台，近期也掛滿大量驛站轉讓貼文，當中不少標明「急轉」等字樣，轉讓價低至一兩萬元，有的掛了兩三個月，降了幾次價仍乏人問津。

小紅書、閒魚、58同城等網絡平台，近期掛滿大量快遞驛站轉讓貼文，當中不少標明「急轉」等字樣，轉讓價低至一兩萬元，有的掛了兩三個月，降了幾次價仍乏人問津。（互聯網）

急於脫手的老闆們編造的甩鍋理由五花八門：「家中有事」「回老家休息」「老婆懷孕，無人看店」「另有發展，忍痛轉讓」。但背後都是同個真相：驛站生意太難做了。

不少驛站老闆們為此叫苦連天：「只要客戶打了快遞公司的官方客服電話，不管是不是投訴，都要背工單罰款」「五年來唯一一次休息，還是上個月來颱風整個廣東休假」「一票三毛五，平均每個月八萬的派件量，結果還在虧」……

中國財經博主張一馳、王曉芳上月分別在微信公眾號發文引述行業數據，顯示去年全國18.7萬家快遞驛站裡，一半以上都虧損。驛站平均存活週期也從2.3年暴跌至11個月，開店半年倒閉率高達43%，近六成驛站撐不過一年就被迫轉讓或倒閉。

「低門檻」野蠻生長 為行業神話埋下定時炸彈

中國的快遞驛站最早可追溯至2010年「雙11」之後，當時電商巨頭阿里巴巴交出首個過億成績單，1000多萬個快遞包裹突然湧向市場，讓快遞員們第一次感受到「爆倉」送不出去的痛點。社區的洗鞋店、門口小超市、藥店等小老闆們隨即紛紛開始代收快遞，與快遞員聯手破解困境。

因比快遞員反覆上門、消費者蹲點收件方便多了，這種「零成本試水」很快在全國鋪開。

但快遞驛站從野路子蛻變為正規軍，要等到2013年菜鳥驛站成立的時候。阿里巴巴創始人馬雲當時親自擔任菜鳥董事長，第一輪投資高達1000億元。

緊接著，各大快遞公司跟風每年砸上億資金搶地盤。順豐「驛收發」、圓通「媽媽驛站」、中通的兔喜生活、極兔快遞的鄰里驛站在各地湧現。

到2018年，全國快遞業務量突破500億件，末端配送壓力陡增，驛站從補充選項搖身成為剛需配置，並在2020年迎來「躺賺黃金期」。當時開驛站的啓動資金比開奶茶店還低，不少老闆靠此買房換車，驛站加盟廣告也順勢喊出「10平米小店，月入3萬不是夢」的口號。

對快遞公司來說，它解決了末端配送壓力，減少了丟件投訴。對快遞員來說，它省下了上門時間，能多跑幾單；對消費者來說，下班晚了也能取快遞，比被快遞櫃「逼捐」24小時保管費划算得多。

三方共贏的局面下，驛站數量從2019年的不足5萬家，飆升到2022年底的超40萬家，幾乎覆蓋全國所有小區。菜鳥驛站的數量已超過17萬個，兔喜快遞和媽媽驛站也分別擴展到11萬個和7萬個。小區里不同品牌驛站扎堆十分常見。

但快遞驛站行業靠「低門檻」野蠻生長的同時，也為神話的崩塌埋下定時炸彈。曾以為手持一把掃碼槍，坐躺每月等收入，小店東們期望落空的背後血淚，除了網點連環罰款規定、收入不斷縮水，同行「內卷式」惡性競爭是最大重創。

中國科技博主「差評」在澎湃新聞發文指出，為了爭奪快遞員，有的老闆寧願降派送費打價格戰，有的不惜自掏腰包送福利、搞送貨上門服務搶客戶，還有的和競爭對手相互舉報，最後鬧到郵管局。

橙橙（化名）是受到行業內卷波及的經營者之一，五年前在新開盤住宅小區接手一家驛站，附近有一所中學，驛站承接周邊95%的快遞。中國2023年初結束冠病疫情清零政策後，當地突然冒出大批競爭對手。

橙橙的驛站不僅被挖走大量有合作關係的快遞員，還迎來投訴潮，不僅民政、消防、工商、郵管局等政府部門都接到投訴橙橙的電話，甚至有競爭對手直接搞破壞，向橙橙的驛站地址發送50個禁運的煤氣罐。

另一方面，在快遞價格戰近年愈演愈烈、降幅介於25%至40%的背景下，末端派費也不斷被壓縮，驛站淪為炮灰。

多名經營者指出，巔峰時期，驛站每代收一件快遞能賺1.5元，後來降到0.7元，相當於過去送100件賺150元，現在只能賺70元。

有的老闆為了活下去，紛紛試水「快遞+」的多元化經營，在驛站賣零食飲料，但用戶取件就走，根本不看貨架，反而佔了快遞空間。有的還嘗試社區團購，當起團長，卻不慎捲入另一個深坑，每天不僅得花兩小時整理團購商品，還得處理售後投訴。

網點罰款猛如虎 有驛站罰款佔收入七成

網點的罰款猛如虎，有的驛站罰款甚至佔收入的70%，也導致很多老闆提心弔膽，深怕客戶一個差評，可能半個月白乾。

去年入行的李文軒說：「一個催件電話就罰款50元。二次投訴是200元。」他透露，扣掉成本和罰款，驛站一年有四個月的淨收益僅達3000多元，至今8萬多元轉讓費還沒回本。

中國的快遞驛站基本有兩種運營模式，一種是簽約承包商，驛站是網點的下級，相當於一個快遞員承包某個片區的快遞業務。另一種是純粹的驛站，一般是直接找快遞員合作，驛站讓他們存放包裹，快遞員給驛站結算派送費。

李文軒的驛站運營模式屬於前者，好處是每天的快遞量穩定，保證1200件左右，旺季還能達到1500多件。不過，一旦出現用戶催件、投訴等，只要打入客服熱線，罰款就得由他負責。

李文軒打算堅持到明年，如果業績沒有好轉就離場。

種種原因疊加之下，利潤空間被明顯擠壓。同樣的辛苦，賺得卻更少了，導致越來越多的驛站老闆決定撤退。

中國國家郵政局數據顯示，全國快遞業務量已從2020年的830億件增至2024年的1750億件，年均增長20%左右。基於龐大的快遞量，以及快遞員人力持續緊張，驛站仍是不可或缺的一環，甚至已成為社會基礎設施。

科方得智庫研究負責人張新原研判，當前轉讓或關停的驛站增多，更多是低效率網點因成本上升、管理粗放被淘汰，屬於市場出清，是粗放經營時代結束，行業進入調整期的自然現象。

另有分析人士預期，未來能存活的驛站，可能集中在三類：一是具備低成本優勢的個體，如自有物業、夫妻店，能抵御派費下行；二是規模化、共配型驛站，通過整合多品牌快遞、提高人效來換取生存空間；三是具備社區經營能力的複合型驛站，將快遞作為流量入口，而非唯一收入來源。

中國快遞驛站的倒閉潮，是行業粗放發展、價格戰惡果在末端的集中體現。在官方「十五五」（2026年至2030年）期間繼續實施「反內卷」政策的背景下，這場殘酷的大浪淘沙將進一步淘汰一批抗風險能力弱、商業模式單一的站點，倒逼剩下的驛站轉型升級，並推動整個行業重新思考末端服務的價值與價格，走向更可持續的發展道路。

對於創業者和從業者而言，未來屬於能提供穩定服務、高效運營和多元價值的驛站。只要有個門面就能賺錢的粗放時代，將不復存在。

本文獲《聯合早報》授權轉載。