【港鐵撞車】試車前無模擬測試 管理層惰怠惹禍？
上周一（18日）凌晨，港鐵荃灣線中環至金鐘站測試新訊號系統期間，發生列車攔腰相撞意外，兩名車長受傷送院，涉事路段更須停駛兩日以作善後，受影響市民數以萬計。事件不只打破港鐵通車40年以來的「列車零相撞」金漆招牌，更使各界關注新訊號系統的可靠性，以及新任管理層能否在近年「OK論」、四線癱瘓和沙中線工程造假等醜聞連爆下，重新挽回公眾信心。
意外發生後，港鐵常務總監、候任行政總裁金澤培參與董事局緊急會議後表示，新訊號系統具主系統、副系統和後備系統三層結構，事發時正進行主副系統因故無法運作、須轉用後備系統的情景測試，然而列車防護軟件未有同步啟動，導致系統未能辨識有兩輛列車駛經同一交匯路段，造成碰撞。
涉事列車合共有三個車卡在相撞中嚴重損毀，更有車卡傾斜脫軌，有翻側危險。事件導致荃灣線中環至金鐘站列車服務一度暫停，其間港鐵動員過百名工程人員，聯同消防處坍塌搜救專隊（USAR）進入隧道，將重逾40噸的損毀車卡扶正並拖離現場，至上周三（20日）方能重新通車。
▼圖解港鐵撞車意外及善後經過▼
新訊號系統落地無期
意外發生翌日，特首林鄭月娥出席行政會議前會見傳媒時表示，政府高度關注事件，已委派機電工程署深入調查。她批評港鐵對意外責無旁貸，「若正施工的工程未能確保安全，我們將難以開通鐵路；同樣地，新的訊號系統在測試穩妥之前，亦不應投入服務。」
1996年，港鐵引入「SACEM」列車訊號系統，原理是透過路軌上的感應器，指示列車按系統計算的最短安全距離和最高速度自動行駛，以提升載客效率。惟隨着系統老化，加上近年整體載客量大增，導致系統不勝負荷，2017年觀塘線便因訊號故障而五度「跪低」，最長一次更持續10小時，可見系統耗損嚴重。
港鐵在2015年決定斥資33億元，分階段為荃灣線、港島線等八條鐵路線引入新一代「通訊為本列車控制」（Communication Based Train Control，簡稱CBTC）訊號系統。相關工程合約最終由著名列車訊號系統供應商阿爾斯通（Alstom）及泰雷茲（Thales）合組的聯營公司投得，預計在2026年全面完工（見旁表）。
新舊系統的最大差異，是SACEM將路軌劃分為若干「固定區間」（Fixed Block），每次僅容許一輛列車使用，車務調動彈性較低；CBTC則以「移動區間」（Moving Block）模式運作，中央電腦透過車卡發出的無線網絡（Wi-Fi）訊號，實時推算並調整列車之間距離，從而加密班次接載更多乘客。
根據港鐵技術資料，採用新訊號系統後，列車班次間隔將從目前最頻密約114秒，大幅收窄至95秒，整體載客量亦有望提高一成。
▼一片睇晒CBTC運作原理▼
人手煞車難度高
荃灣線的新列車訊號系統原訂在今年下半年啟用，為此港鐵自2016年起已安排多場夜間行車測試，確保新舊系統交接順利。但列車相撞意外發生後，港鐵宣布在確保新系統安全可靠之前，將暫停所有測試，同時成立專責小組覆查系統設定是否有誤，料須時兩至三個月才會有結論。
香港鐵路公司員工協會主席杜廣仁透露，事發時列車在新訊號系統控制下，以時速約30公里自動行駛，車長當時確認訊號燈顯示為藍色，代表路軌前方無障礙物；但當列車駛進交匯路段時，車長發現有列車迎頭而來，惟自動煞車功能未有啟動，車長即時改由手動煞車，但為時已晚。
翻查資料，發生意外的交匯路段主要供列車調線或調頭行駛，在鐵路設計頗為常見，單計港鐵沿線已有至少70組類似路段。杜廣仁強調，列車駛入彎位或交匯路段時，車長視野會受阻，屆時訊號系統就能發揮「盲公竹」作用，避免車長反應不及引致意外，「但前提是系統運作正常，否則只是得物無所用。」
港鐵認試車前未做模擬測試
金澤培日前公開承認，港鐵在開展新列車訊號系統的測試工作時，未有事先使用模擬器（simulator）進行模擬測試，而是單憑供應商遞交的「可安全測試文件」確認系統運作正常之後，直接進入實地測試程序，惹來各界批評港鐵過分信任供應商，因而未能及早發現系統漏洞。
鐵路工程師、香港工程師學會控制自動化及儀器儀表分部前主席張子惇表示，除了審核供應商的模擬測試結果，港鐵也有責任自行進行獨立模擬測試，確保系統設定正確無誤，「若港鐵事前有做（模擬測試），今次事故很可能不會發生，因為如果一早已經發現問題所在，自然可藉補救措施來避免。」
港鐵聲稱目前正致力透過模擬器重組事發經過，以調查意外成因，張子惇對此大感奇怪：「這反映了港鐵其實有能力事前進行模擬測試，那為什麼起初不做？」他認為港鐵必須盡快交代最初決定不進行模擬測試的原因，以釋除公眾疑慮。
新舊系統混合可致混亂
同樣採用新式CBTC列車訊號系統的新加坡，亦曾發生撞車意外。2017年11月，新加坡地鐵東西線一輛開往大士連路站（Tuas Link Station）的列車，在裕群站（Joo Koon Station）停站時遭另一輛列車從後追撞，導致38名乘客受傷送院。新加坡交通局其後公布調查報告，明確指出事故是因為訊號系統的自動防護功能失效、未能阻止列車相撞所致。
值得一提的是，新加坡意外的涉事路段屬同時使用新舊訊號系統的混合路段，調查報告指出，當列車從舊系統路段駛入由新系統主導的路段時，有機會引致系統混亂，無法正確判別列車之間的距離，導致追撞情況發生。
有意見指出，由於港鐵各路線落實引入CBTC系統、取代既有系統的時間並不一致，再加上星港兩地訊號系統供應商均是泰雷茲，上述新舊系統相沖情形亦有可能在未來發生，無疑是重大安全隱患。
不過張子惇強調，港鐵各線的列車訊號系統均是獨立運作，理論上只須事前做足模擬及實地測試工夫，便能排除絕大部分風險，「重點是透過不同的測試情景，在系統投入服務前逐步識別並填補所有潛在漏洞，將出錯風險減至最低。」
今次撞車事故的確實成因有待進一步調查，但當中顯而易見的是，掌控全港交通命脈、每日載客量數以百萬計的港鐵，在管治上一旦存在惰怠，首當其衝的往往是普羅市民。適逢港鐵管理層面臨交替，繼任者必須將革新管治風氣列為首要任務，才有望「重回正軌」。
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上文節錄自第155期《香港01》周報（2019年3月25日）《「零相撞」金漆招牌破滅 港鐵管理層沒空間再惰怠》。
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