中國再推世紀工程 延宕多年的浙贛粵運河為何惹起爭議?

撰文:塗柏鏗
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2020年1月4日,江西省發佈《關於推進交通強省建設的意見》,宣吿要於2035年之前建成「交通強省」,遂要推動「建設世紀水運工程浙贛粵運河,完善內河高等級航道網佈局,發揮南北水運大通道優勢,形成內河水運新格局」。江西省交通運輸廳黨委書記兼廳長王愛和表示,浙贛粵運河全長約1,988公里,江西境內長達1,168公里,預計投入3,200億人民幣預算,「對重新奠定我省南北水運大通道的優勢地位具有重要意義」。

顯而易見,江西打算藉由修建運河恢復古代的富庶,故不但要重視古人構想過的贛粵運河,還要與京杭大運河連接起來形成浙贛粵運河,一次溝通黃河、長江與珠江三大水系,將長三角、珠三角、黃河經濟帶更緊密地拴牢。

位於廣西境內的靈渠。靈渠是世界上最古老的運河之一。(資料圖片)

根據史料記載,最早連接長江與珠江水系的嘗試,是秦始皇下旨開鑿的靈渠。接著明朝初年,大臣解縉於考察廣東時,向明成祖進奏請鑿贛江以通南北,但隨著解縉的下獄無疾而終。迨至民國成立後,孫中山於《建國方略》內也提出過建設鄱陽港、浚深廣東北江等目標,國民政府亦於抗戰時期踏勘過運河路線,但最終仍不了了之。畢竟對當時貧弱的中國來說,築河所需的錢財、民力、物力都是大難題。

中共建政後,針對中國國內各流域都展開了縝密的航運調查,1958年於《珠江流域航運規劃》報吿中再度提出修鑿贛粵運河的構思,1961年又編寫出更詳盡的《贛粵運河初步規劃報吿》。可惜的是,當時正逢大躍進失敗後的「三年困難時期」,加上數年後又遭逢文革動亂,導致中國各項重大建設與規劃多半中挫,直到1982年中國交通部水運規劃設計院、廣東省航運廳、江西省交通廳等機構才重新研究這份規劃,打算設置梯級變化,將贛粵運河打造為可通航千噸級船輪的三級航道。

彼時贊同修鑿運河的人所在多有,如署名李紅光的作者,於1982年在《贛江經濟》上撰文疾呼運河「可大大減輕京廣鐵路壓力,緩和我國南北運輸緊張程度」,還具有江西進出口不必再繞道上海與長沙、完善國防、治理贛江、建設水力發電等妙用。但礙於財政困窘和技術問題,中國交通部直到1992年才又編制出《贛粵運河踏勘報吿》,將之作為遠期建設目標,不急於即刻動工,故一路延宕至今。

按照江西省政府的規劃,贛粵運河將會經過南昌。此為2016年2月12日南昌市區贛江兩岸的近300棟建築組成全長近8公里的燈光秀,以慶賀新春。(新華社)

2002年全國政協委員兼交通部海事局副局長劉德洪,提交了開通贛粵運河與京津運河的提案,打算建造一條能吸納廣州與香港物資、又貫通南北的大運河。此時改革開放的成效已愈來愈顯著,中國不再得替籌措建設大型工程的資金而過度發愁,同時也積累了足夠的科技克服修河難關。然而,有個較大的問題是,翻越南嶺的運河段水量供應恐怕不足,且廣東年均用水量隨著人口增長與經濟開發不斷攀升,沒辦法再修築水庫以敷枯水期的運河所需,所以究竟要從江西或廣東引水成了一大難點。

更引人矚目的爭議,則是長江下游用水權與生態保育問題。由於贛粵運河會穿越鄱陽湖,令不少人民擔憂這會影響鄱陽湖調節長江洪澇的功能,減少長江下游地區的人均用水量,以及衝擊江豚等瀕危動物的棲息。何況自2009年起,國務院便批覆江西成立「鄱陽湖生態經濟區」,因此對於影響環境甚大的運河工程,反倒是廣東興致勃勃,江西則不大願意投入。故2010年再度傳出又修建贛粵運河的消息時,廣東沒有明確答覆,江西省發改委倒是一口否認,堅稱這純屬網絡言論炒作,必須由中央或省級政府才能決策。

不過如今江西已一改前態,熱切地想擁抱這項世紀大工程。畢竟在長江經濟中,江西的GDP表現並非太亮眼,令眾多網民們調侃稱富裕的鄰省是「環江西經濟圈」,江西人更自嘲居存在感薄弱,故江西不得不大舉研擬各項基礎建設以推動生產。當國務院於2012年下發《國務院關於支持贛南等原中央蘇區振興發展的若干意見》要求「加快贛江航道建設,結合梯級開發實現贛州—吉安—峽江三級通航,加快建設贛州港」時,江西便吸納民意,意圖將贛粵運河給放入「十二五規劃」中,不過,反彈聲浪大,又擱置下來。

支持建設贛粵運河者認為,運河完成後將大幅提升江西的運力與經濟。此為2018年南昌英雄大橋下游處,大批輪船停泊於贛江上等待卸貨。(南昌新聞網)

只是反對者雖多,但江西仍趁國務院在2013年下達《加快推進長江等內河水運發展行動方案》時,依照箇中指示加快贛江高等級航道建設的內文,陸續推進贛江梯級開發,並於2020年12月底宣吿千里贛江被打通,從而替贛粵運河所需調節的水位落差鋪墊好了基礎。2020年5月兩會期間,作為全國人大代表的王愛和再度建言打造贛粵運河,並提及工程關鍵乃全線得具備三級航道的條件。而今隨著贛江的基本整治完成,贛州市政府又加碼於2020年9月發佈「贛粵運河水利項目」,打算在贛州境內航道設置10座梯級。這種種舉措,讓浙贛粵運河的開通彷佛是指日可待。

假如浙贛粵運河修鑿成功的話,根據學者評估,這條比京杭大運河還長的水道將能打破中西部外貿只能通過長江出海的單線格局、替中國創造第二條南下出海新通道,潛在運量可達三億噸以上,具有相當龐大的戰略與經貿意義,還能進一步與「粵港澳大灣區」相結合,促進產業升級,帶動至少500萬農業人口踏入城鎮化進程,間接受益人群高達1,500萬!這對脱貧、構建「國內國際雙循環」、「一帶一路」乃至軍事國防都有正面意義。

但正因浙贛粵運河牽連甚大,衝擊生態、徵收農地與民居甚多,部分運河段缺水源補給的問題也依舊存在,故不少環保意識抬頭的群眾仍質疑這項工程的經濟效益,是否龐大到能彌補環境上的損失,批評生物多樣性可能因而降低。何況習近平呼籲「綠水青山就是金山銀山」,強調要推進生態文明建設,致使浙贛粵運河的建設始終惹來爭議。而這恐怕也是如此浩大的工程,至今卻仍只有江西與廣東等省級政府在擘劃、中央政府未通盤介入的原因之一。

2020年12月28日江西贛江井岡山航電樞紐工程首台機組併網發電儀式舉行,此為該項目的泄水閘。此工程既代表增益華中電網,也具有實現贛江三級航道標準的功能,替未來開鑿浙贛粵運河紮下根基。(人民網)

因此對於江西如火如荼地大力推動浙贛粵運河的舉措,國務院最好還是依循學界的意見,趕緊由中央牽頭和規劃、納入頂層設計文件中,這才能保證運河與其經濟帶的最大潛能被發掘、以及工程安全與生態保護的齊一。畢竟正如學者高嵩與焦芳芳所言:「內河航運資源一旦被利用,再調整的經濟代價十分巨大」,故交由中央統籌與評估,究竟該建還是不建,恐怕還是最能打消百姓疑慮與保障運河質量的良法。