布魯塞爾與北京之間持續一年多的電動汽車貿易對峙，似乎正走向一個出人意料的「軟着陸」。2026年1月12日，歐盟委員會發布指導文件，正式向中國車企開放「價格承諾」路徑——即通過設定出口至歐盟的最低售價，來替代此前高達35.3%的懲罰性反補貼關稅。這一機制若順利落地，將標誌着中歐在關鍵綠色產業領域首次以「規則協商」而非「關稅武器」化解結構性矛盾。

表面上看，這是一次雙贏。對中國而言，比亞迪、上汽、小鵬等頭部車企得以避免被高額關稅擠出歐洲市場；對歐盟而言，則在不放棄「公平競爭」原則的前提下，保住了其本土汽車工業的緩衝空間。更重要的是，在特朗普政府醖釀新一輪對歐加稅，以及包括格陵蘭島政治訛詐的背景下，歐盟顯然不願同時承受來自華盛頓和北京的雙重壓力。正如一位布魯塞爾貿易官員私下所言：「我們不能既失去中國市場，又得罪白宮。」

然而，這場「妥協」的深層邏輯遠非表面那般和諧。主要障礙並未完全化解，而是被巧妙轉移。

首先，最低價格機制本身仍具高度不確定性。歐盟文件明確要求，任何價格承諾必須「足以消除補貼造成的損害影響，併產生與徵稅等同的效果」。這意味着中國車企不能簡單報一個數字，而需接受歐盟基於兩種複雜公式之一的審核。一是以調查期內到岸價（CIF）加上原定反補貼稅率倒推；二是參照歐盟本土同類車型售價，再計入合理利潤與運營成本。這兩種方法都可能將最低限價推高至3.5萬至4萬歐元區間——遠超當前多數中國品牌在歐售價。若定價過高，將削弱其核心性價比優勢；若過低，則可能被拒，繼續承擔關稅。

其次，技術主權與數據安全等非關稅壁壘正在崛起。即便價格問題解決，歐盟《新電池法規》要求的「電池護照」、全生命周期碳足跡追蹤、以及強制搭載「數據黑匣子」等新規，正成為中國車企新的合規成本來源。

更值得警惕的是，有消息稱歐盟正考慮將「技術共享」作為本地投資補貼的前提條件，這已觸及中方紅線。正如中國商務部反覆強調的：「競爭力源於創新與規模，而非補貼。」若歐方借環保或安全之名行技術索取之實，爭端恐將捲土重來。

再者，政治分歧仍是懸頂之劍。儘管德國、匈牙利等國支持緩和，但法國、意大利等南歐國家仍對「中國產能過剩衝擊本土就業」深懷戒心。歐盟內部投票機制意味着，任何最終協議都需成員國多數支持。一旦歐洲經濟復甦乏力，或中國車企在歐份額快速突破15%臨界點，保護主義聲浪可能再度高漲。

儘管如此，此次突破仍釋放出積極信號。它表明在綠色轉型的共同目標下，中歐有能力在WTO框架內探索新型貿易治理工具。價格承諾機制若成功運行，或將成為應對光伏、風電甚至半導體等領域類似爭端的模板。更重要的是，它推動雙方從「零和博弈」轉向「產業鏈共治」——中國電池企業在匈牙利、德國的大規模投資，大眾與小鵬、Stellantis與零跑的合資項目，正將競爭關係嵌入合作網絡之中。

展望未來，中國汽車對歐出口仍將保持年均約20%的增長（CPCA的數據，即中國汽車流通協會乘用車市場訊息聯席分會），但增長引擎將從「低價傾銷」轉向「本地化生產+技術溢價」。比亞迪匈牙利工廠、寧德時代德國基地的投產，將使更多車輛繞過價格承諾機制，直接以「歐洲製造」身份銷售。這或許才是中歐真正的共贏路徑：不是誰壓倒誰，而是在電動化浪潮中重新定義分工。

總而言之，關稅爭議的「技術性解決」值得歡迎，但它只是更大戰略博弈中的一步。中歐能否真正構建基於互信的綠色夥伴關係，仍取決於雙方能否超越短期政治算計，在標準制定、碳市場聯通、供應鏈韌性等深層議題上達成制度性安排。否則，今天的「軟着陸」，可能只是下一場風暴前的短暫平靜。