原本下周生效的中國網約車司機每日限駕八小時新規，兩天前讓人意外地鬆綁了。

中國公安部兩個月前發佈《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（簡稱《新規》），於今年6月1日正式實施。《新規》規定，客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過八小時，即被認定為疲勞駕駛。長時間載客的網約車和出租車司機，也因此成為《新規》適用對象。

不過，《新規》標準起草負責人星期三（5月27日）突然作出澄清，上述規定不涉及出租車（含網約車）等經營活動。換句話說，這道原本觸及中國網約車司機生存紅線的限時令，在最後時刻被鬆開了。

對於單價持續下滑、只能靠加時長來維持收入的大多數網約車司機來說，這無疑是個好消息。過去兩個月，我在上海搭網約車時，只要有機會都會和司機聊上幾句，得到的回應基本一致：如果真的嚴格限制八小時，按照現在的行情，幾乎等同於白忙活。

今年4月剛到上海跑車的小張師傅，跟我算了一筆賬。開網約車每天的基礎成本大約是300元（人民幣，下同，57新元），其中200元用來租車，剩下100元是房租和吃飯開銷。收入方面，如果接不到機場大單，每小時大約能入賬40到50元。也就是說，每天跑車頭六到八小時，基本只能把成本賺回來；超過這個時長後，再賺的錢才是真正的收入。

年輕的小張師傅給自己定下月入1萬元的目標。換算下來，即便一個月一天不休，每天也要淨賺300多元才能達標。為此，他幾乎每天都得跑上12到16個小時。最後一單若是離出租屋遠了，在車上睡覺過夜也是常態。

還記得10多年前，中國網約車行業迎來爆發式增長時，「月入過萬」曾是吸引眾多司機入行的響亮廣告。但隨着司機數量不斷增加，當年的光景早已不在。

中國網約車監管信息交互系統監測顯示，2021年1月，中國各地累計發放網約車駕駛員證剛過300萬本；到了2024年10月底，這一數字接近750萬本，不到四年翻了一倍多。據中國媒體報道，若算上未持證駕駛員，去年中國網約車司機人數或許已達1300萬。

運力飽和之下，網約車司機為維持原有收入，只能不斷延長駕駛時間，進而演變成長期疲勞駕駛。疲勞駕駛帶來安全風險的確客觀存在，相信這是官方出台限時令的背景之一。就在兩天前，河南一輛超載客車星期四（28日）在高速公路追尾，造成13人死亡、三人受傷；發生事故前，司機已連續駕駛超過八小時。

但問題在於，整個網約車行業早已建立在默認「超八小時工作」之上。如果限時令嚴格落地，可能的結果是網約車司機整體收入下降、部分人退出另謀出路，進而導致平台運力不足、打車價格上升，消費者也難以承受。這或許也是官方在最後階段調整限時令適用範圍，將網約車排除在外的原因之一。

其實，不僅是網約車行業，在許多行業，八小時工作都在變得越來越奢侈。不論是在平台經濟里依靠單量堆收入的外賣騎手、快遞員，還是製造業生產線上的按件計價的臨時工，都一定程度上適用於這套「超時換收入」的邏輯。

以外賣行業為例，廣州市總工會對當地主要行業調研顯示，去年廣州95%的外賣騎手每天工作超九小時，76%在九至12小時之間，20%超過12小時。要在一線城市實現「月入過萬」，就必須保持每天10到12小時的高強度勞動。

中國人均GDP在2018年跨過1萬美元門檻後，目前正朝着2035年中等發達國家水平的遠景目標邁進。按照當前的標準，高強度工作的網約車司機和外賣騎手尚能達到、甚至拉高收入均值。但若奔着中等發達國家人均GDP超2萬美元的標準，這群已經將時間和體能壓縮到極限的勞動者，還有多大的提升空間？

根據中國人社部的數據，目前中國靈活就業人員規模已超過2億人，其中平台經濟從業者超過8000萬人。隨着這個群體的規模不斷增加，他們的生計已不再是局部問題，而是成為整體收入大盤上移的關鍵變量。

值得慶幸的是，中國官方已經關注到靈活就業群體。中共中央辦公廳、中國國務院今年4月印發《關於加強新就業群體服務管理的意見》中就明確提出，要完善互聯網平台企業用工管理制度、根據勞動強度合理確定勞動報酬等等。

然而，在減少時長就會直接影響收入的現實面前， 要解開勞動強度與收入水平之間的矛盾並不容易， 也很難在短時間內達成。在那一天到來前，數以千萬計的網約車司機和外賣騎手，仍將繼續與時間賽跑，透支生命換取穩定的生計。

本文獲《聯合早報》授權刊載，作者為黎康。