東航MU5735空難|黑盒可抵受高溫及衝擊 掌握飛機失事原因關鍵

撰文:張子傑
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中國東方航空一架波音(Boeing)737-800客機3月21日從昆明飛往廣州時,在廣西梧州上空墜毀,當局指機上123名乘客123人及9名機組人員無一生還。救援人員指,飛機在山林間墜毀,增加搜尋飛機黑盒的難度。
黑盒是找出飛機失事原因的關鍵,但到底它是如何運作?

黑盒是由飛行記錄儀(Flight Data Recorder,FDR)和駕駛艙通話記錄器(Cockpit Voice Recorder,CVR)兩個部分組成,估計每個造價約1萬至1.5萬左右。飛行記錄儀負責記錄飛機的位置、飛行方向、速度、燃油狀況等25小時飛行數據,駕駛艙通話記錄器則記錄駕駛艙內的最多120分鐘通話情況,之後就會被覆蓋。以東航這次肇事航班飛行時間為大約2小時而言,估計駕駛艙通話記錄器或完整錄下機上直到墜毀一刻的情況。

一個737-800飛行紀錄儀的殘骸。此為示意圖,圖內非涉事客機黑盒。(Getty Images)

這些數據都是儲存在損毀殘存紀憶體單元(Crash Survivable Memory Unit, CSMU)內,它是一塊晶片,再由鈦金屬或鋼鐵保護,意味即使黑盒在墜機時完全燒燬、撞壞等情況下,仍可保留重要數據。

黑盒不是黑色 設計「刻苦耐勞」

事實上,黑盒本身在設計上已經考慮抵受極端條件,澳洲運輸安全局(Australian Transport Safety Bureau,ATSB)指出,所有飛機黑盒必須承受最高攝氏1100度高溫燃燒,以及持續面對5000磅壓力最多5分鐘的要求。另外當局亦要求黑盒可以忍受2萬尺海底的水壓,令它的水下定位信標(Underwater Locator Beacon, ULB)可以運作30天,直到電池耗盡為止。

印尼亞洲航空(AirAsia)8501號班機在2014年12月28日從印尼泗水飛往新加坡時墜毀,圖為新加坡交通部專家在同年12月29日於樟宜機場展示搜尋黑盒水下定位信標(Underwater Locator Beacon, ULB)的工具。(Getty Images)

要找到黑盒,搜索人員通常都會聚焦機尾位置,因為在飛機墜毀後,機尾受損的情況比較輕微,所以黑盒都是設於這個部分,避免它完全受到破壞。不過由於它被發現時,其「國際橙色」(International Orange,國際上廣泛作為醒目標示的顏色之一)外殼被塵土覆蓋,因此有黑盒之名。

特定實驗室負責解讀黑盒數據

假如黑盒被發現後,當局就會將佢它送到指定實驗室分析數據,以德國聯邦航空事故調查局(BFU)為例,該部門可以分析西方國家和俄羅斯的黑盒,在這範圍以外的類型則需要交由外國實驗室協助。

印尼獅子航空(Lion Air)JT610航班2018年10月29日在雅加達起飛後不久墜毀,當局其後在爪哇海成功打撈肇事飛機的黑盒。(Getty Images)

而在美國,實驗室抽取黑盒數據後,由聯邦航空局(Federal Aviation Administration,FAA)官員、飛機製造商代表、航空業界專家等將組成委員會,審視錄音內容和飛行數據,判斷飛機失事原因。另外根據當地法律,駕駛艙通話記錄器的錄音是禁止對外公開,並只准在官方的聽證會結束後公開文字版本。

黑盒數據可即時傳到雲端嗎?

黑盒在1950年代面世,並在1960年由澳洲率先立法使用,至今已經歷大半世紀,其設計亦多次改良,惟數十年來仍有多宗空難的黑盒仍未尋回,當中包括馬來西亞航空(Malaysia Airlines)MH370航班2014年在印度洋墜毀事件,其殘骸和黑盒位置至今仍然不明。

美國大陸連線航空(Continental Connection)3407號航班在2009年2月12日在紐約水牛城(Buffalo)附近墜毀,圖為美國國家運輸安全委員會(NTSB)展示肇事航班的黑盒。(Getty Images)

或者不少人認為,現在科技發達,飛行記錄儀和駕駛艙通話記錄器的數據理應可以即時與互聯網雲端同步,惟倫敦大學學院(University College London)電腦科學家本得利(Peter Bentley)向英國廣播公司(BBC)《Science Focus》雜誌指出,這個做法在發生意外的重要時刻可能無法發揮作用,而且無線網絡傳送易於受到雷暴、人為等因素干擾,因此目前的黑盒設計都是以加強保護力為前提。

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