【電子道路收費】政府劃自我限制 「智能出行」願景何時實現?

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政府在2015年宣布,將於中環與其鄰近地區推行「電子道路收費先導計劃」,時任運輸及房屋局局長張炳良回應傳媒提問時指,作為免費替代路線的中環灣仔繞道即將通車,為籌劃電子道路收費製造契機,「問題不是應否推行,而是怎樣推行。」

但新加坡更再走遠一步,當局將於2020年升級現有電子道路收費系統,並附加自動導航及實時交通情況顯示功能,致力為國民實現「智能出行」願景。

反觀自詡國際大都會的香港,卻連在局部地區試行電子道路收費,也礙於政府施政欠缺魄力,輾轉拖拉35年,遺害深遠。

中環擠塞問題一向嚴重,電子道路收費計劃是否解決良方?(資料圖片/陳焯煇攝)

在交通諮詢委員會提交《香港道路交通擠塞研究報告》後翌年,政府在2015年宣布於中環一帶推行「電子道路收費先導計劃」,首階段是為期三個月的公眾諮詢,再進行有關落實方案的可行性研究,預計2019年完成。

參閱先導計劃公眾參與報告,大部分持份者認為政府應按車輛大小、進出收費區次數而釐定電子道路收費水平,並豁免向巴士、小巴、的士等公共運輸車輛徵費,以及將相關收益預留作改善路面交通用途,避免造成「額外徵稅」誤解。值得注意的是,相比英治時期港人以私隱理由反對電子道路收費,持份者大多認同現有科技水平以及《個人資料(私隱)條例》保障範圍,已足而保護駕駛者個人私隱。

實施範圍不應中環止步

另外有持份者認為,先導計劃範圍理應延伸至整個港島北部,甚至九龍一帶核心商業區,才能發揮最大功效。政府雖聲稱對相關意見持開放態度,但林鄭早前宣讀本年度《施政報告》時,仍指先導計劃預期僅在中環推行,反映政府目前未有打算延伸計劃範團。

有意見指,電子道路收費先導計劃範團應延伸至整個港島北部。(運輸署圖片)

公共運輸研究組發言人鄭衍祺指出,經過多年發展,上環、中環、金鐘、灣仔一帶道路網絡早已相互重疊,一同擔當港島核心商業區功能,在城市規劃層面上難以分割,因此,單在中環實施電子道路收費的作用不大,「若只把中環設為收費區,它原有的交通流量將會轉嫁至邊界繁忙路段,屆時只會使商業區擠塞情況雪上加霜。」他促政府在收費區邊界增建停車轉乘設施,方便駕駛者棄用私家車,換乘公共交通工具進出核心商業區。

鄭衍祺又指,除了中環以外,旺角、觀塘、九龍灣等九龍核心商業區域,亦同樣具備實施電子道路收費的條件,包括區內設有覆蓋面廣泛且容量高的轉乘公共運輸服務、供車輛繞過收費區的免費替代路線等,促當局盡快將先導計劃拓展至上述地區,才能徹底改善全港整體道路擠塞情況。

鄭衍祺指,單在中環實施電子道路收費的作用不大。(李耀宗攝)

學者:應擴展至隧道繳費

除了管制市區交通流量,電子道路收費系統亦能提升隧道、高架橋等收費道路的車輛流動效率。香港政策研究所上月初訪問近1,100名駕駛者,多達七成受訪者贊成在紅隧、東隧、西隧等收費隧道全面實施電子道路收費,以取代現時現金、八達通為主的傳統人手繳費模式,從而省略在收費廣場切線、排隊、停車及找續的滯留時間,預計年均可節省多達207萬小時或1.24億元時間成本。

政府早於1993年便引入「快易通」(AutoToll)自動繳費服務,供駕駛者直接駛經收費廣場,毋須停車付款。惟運輸署數字顯示,今年7月平均每日有81.6萬輛車駛經全港11條收費隧道及管制區,當中不足一半(39.5萬輛車)使用「快易通」,仍有大批駕駛者選擇人手繳費。

使用快易通的車輛,佔全港目前隧道流量不足一半。(林若勤攝)

有關服務不受歡迎的原因,主要是駕駛者每月須付35元租用感應設備,加上收費廣場自動繳費車道數目稀少,不敷使用下亦容易產生擠塞問題,變相「趕客」。

香港政策研究所特約研究員熊永達接受《香港01》訪問時形容,收費道路的付款安排對車輛流動效率影響極大,源於車輛駛近收費廣場時,必須頻密切線尋找提供特定收費方式的車道,除了延長通過所需時間,亦間接提高發生交通意外的機率,可謂得不償失。他慨嘆,政府多年來在改善收費道路繳費安排上停滯不前,縱容問題惡化至今。

熊永達慨嘆,政府多年來在收費道路繳費安排上停滯不前。(歐嘉樂攝)

隨着自動繳費技術愈趨先進,外界一直要求政府提升收費道路付款效率,包括新增八達通、輕觸式信用卡、流動支付等繳費方式,當局卻「歎慢板」,直到去年年中才落實逐步引入,惟駕駛者每次繳費仍需停車五至十秒拍卡繳費,無助改善收費廣場擠塞。「快易通」則不時傳出扣數出錯等故障問題,亦令人質疑相關技術可靠性。

熊永達認為,適逢今次《施政報告》提及試行電子道路收費,政府可考慮將先導計劃擴展至收費道路層面,並利用早前指無法興建收費廣場的將軍澳—藍田隧道,作為在收費道路全面實施自動繳費的試點,「這對於政府來說是『一石二鳥』,既可沿用現有(電子道路收費)技術方案,減省研究時間,亦可趁機檢討現時收費道路繳費安排,淘汰不合時宜的付款媒介,從而便利駕駛者使用。」

政府去年年中才落實逐步引入八達通、輕觸式信用卡、流動支付等繳費方式。(資料圖片)

交通智能化不容緩

今次《施政報告》交通政策另一重點,是政府建議研究按「擠塞徵費」理念,透過增減各類車輛使用收費隧道、青馬管制區及青沙管制區的徵費水平,務求更有效分配全港道路空間。

香港運輸研究學會主席、理工大學土木及環境工程學系系主任林興強認為,電子道路收費是實現「擠塞徵費」的一個技術方案,理論上兩者是同一理念,強調不應分拆為兩個計劃,「最理想是全港所有車輛駛經所有市區收費區、隧道及管制區時,均能透過同一媒介自動繳費,方便之餘亦不會令駕駛者困擾。」

林興強強調,「擠塞徵費」與電子道路收費不應分拆為兩個計劃執行。(理大圖片)

現時本港汽車每年須向運輸署續領行車證,才能合法領牌行駛。林興強說,有關制度正好為本港未來全面實施電子道路收費鋪路,政府只要分階段把全港行車證更換成具備射頻識別(RFID)功能的智能標籤,並資助車主購置訊號收發設備,往後所有收費區、隧道及管制區均可陸續改為自動繳費,屆時按擠塞程度、繁忙時段全港性實施「擠塞徵費」便能水到渠成,「相關技術的可靠性早已廣為驗證,關鍵是政府是否有決心付諸實行。」

去年年底政府公布《智慧城市藍圖》,就基建、醫療、運輸等主要範疇提出未來五年發展大綱,務求運用創新科技提升城巿管理成效。就今次《施政報告》提及試行電子道路收費,香港資訊科技商會榮譽會長方保僑對政府落實《藍圖》承諾表示歡迎,但他強調,若按全球各地已廣泛應用相關技術來看,本港電子道路收費計劃至今仍流於「紙上談兵」,實在過於緩慢,「政府不應再花費時間和公帑不斷『研究復研究、諮詢復諮詢』,理應議而決、決而行。」

當全球各地均以電子道路收費作為解決道路擠塞問題的「藥引」,香港政府不應再自甘落後,盡快坐言起行,履行多年來的政策承諾,才是治本之道。

連試行電子道路收費,港府均要拉鋸至今,「智能出行」願景,何時才會在香港實現?(資料圖片)

延伸閱讀:
【電子道路收費.一】擠塞徵費蹉跎35年 6次研究成果欠奉

上文節錄自第136期《香港01》周報(2018年11月5日)《原地踏步三十五載 電子道路收費何不坐言起行》。

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