屯馬線｜有了新鐵路，就不需巴士和小巴嗎？
被視為沙中線「東西走廊」的屯馬線將於下周日（6月27日）全線開通，相信將為新界西、九龍及新界東居民提升出行便利，不過，也可能對相關巴士及小巴營運構成威脅。運輸署近日就《配合屯馬綫全面通車的公共交通服務重組計劃》（下稱《重組計劃》）諮詢區議會及公眾，當中提出削減部份巴士及小巴服務，包括4條巴士線。無可否認，特區政府過去20年來都以「鐵路為骨幹」作為運輸政策核心，但這並不代表需要扼殺其他交通工具的生存空間，反而更應了解不同公共交通工具的運輸特點，讓它們各司其職、互相協調，令市民享受最佳的出行服務。
公共交通各有獨特功能
香港政府自1976年開始，每隔10年進行一次「整體運輸研究」，但自1999年完成「第三次整體運輸研究」、並確立「公共交通為本，以鐵路為骨幹」的運輸政策核心之後，便再無大型整體運輸研究，而是持續以鐵路為主調整其他交通服務。原則上，「公共交通為本，以鐵路為骨幹」的政策核心並無不妥，問題是，作為港鐵大股東的特區政府，一方面從未積極調整港鐵的財務及控股結構以減輕市民出行負擔，另方面又以鐵路為主、削減其他交通工具服務，例如是次《重組計劃》，就是因應屯馬線的開通而減少相關巴士及小巴的班次及路線。
然而，不同種類的交通工具，本來就發揮着不同的角色、服務着不同的乘客，而理想的運輸規劃應該善用各種交通工具的特色並互相協調，方能令市民的旅程更方便。例如，根據香港的「公共交通模式分級」（Modal Hierarchy），港鐵的乘客容量雖然最高，但它的建造成本最高，路線安排亦最不靈活；專營巴士的乘客容量比起地鐵的容量低，但它的建造成本較低，路線也較靈活。可惜，運輸署的做法或會導致港鐵壟斷服務，不利市民出行。
巴士可成港鐵輔助工具
以《重組計劃》為例，運輸署計劃取消4條巴士線，當中包括來往秦石及九龍城碼頭的85B線，理由是該巴士路線與港鐵完全重疊，而所謂「完全重疊」，是運輸署認為該巴士線每一個站都能夠從港鐵站步行到達。然而，有部份巴士站與港鐵站距離甚遠，先是總站九龍城碼頭，從土瓜灣站炮仗街出口走到碼頭需要10分鐘；中途站延文禮士道位於宋皇臺站及樂富站的中間點，南角道出口走到該地點需時9至10分鐘；浸會大學站、映月台站及世界花園站均設置在獅子山隧道前後，要從任何港鐵站步行到達更是較為遙遠。
眾所周知，巴士不只提供「點對點」的運輸服務，還可觸及一些較為偏遠而港鐵無法達致的地點，例如屋邨及碼頭等，但《重組計劃》似乎忽略這一大重點。誠然，巴士在載客量、速度及班次上比港鐵遜色，當有新港鐵站開通後，該區的巴士乘搭量必然有所下降，但並不代表巴士已失去其作用。事實上，正因港鐵不能觸及全港每一個地點，能夠靈活變通路線的巴士更應成為輔助工具，可以在港鐵站外設置巴士站，並把那些難以觸及的地點囊括在路線當中，方便市民轉乘。這不但可以提高港鐵的可達性，更可維持巴士的乘搭量。
運輸規劃應以市民為依歸
運輸署聲稱，在屯馬線開通後，「預計」乘搭該4條巴士線的市民將會大幅減少；然而，運輸署卻被質疑在未就該區居民的交通習慣進行任何詳細調查下便「妄下定論」。九龍城區議員馬希鵬今年6月9日獲港鐵邀請參觀新建港鐵站時表明反對署方安排，因為運輸署計劃取締的11號巴士線會經過區內離港鐵站較遠的地點，例如伊利沙伯醫院等，而不少老弱婦孺會乘搭巴士前往該站。由此可見，運輸署的安排頗為「離地」，並未貼合市民真正需求。
另外，有區議員反映港鐵的票價比巴士昂貴。馬坑涌區議員黎廣偉指，以11號線由鑽石山前往佐敦需要5.4元，但港鐵同樣路線的票價則是8.8元。除速度、可達性及舒適度外，價錢亦是其中一個促使市民選擇該項交通工具的重要誘因。再者，港鐵至今依然未有解決「短貴長平」的問題，而且未能承諾何時按機制完成修正屯馬線收費表。所以，取消巴士線難免會被質疑是在剝削市民的選擇權，變相加重市民的交通負擔。
「象牙塔式」政策思維離地萬丈
事實上，政府向來過份輕視巴士、小巴等路面交通工具對市民的重要性。根據《運輸資料年報2020》，2019年鐵路每日乘客量為510萬人次，比去年下跌6.6%；專營巴士每日乘客量為409萬人次，比去年上升1%。雖然當年的乘客量有機會受反修例風波影響，但亦充分顯示市民對於巴士的需求。雖說香港生活節奏急促，不少市民上班上學會選擇比較快捷的港鐵，但巴士及小巴另有好處——它們的座位可令市民旅程更舒適，而且可直達目的地。因此，這類型的交通工具對於剛下班的上班族及老弱婦孺而言比較吸引。以屯馬線新站所涵蓋的九龍城區為例，55歲或以上的人口佔當區比例約34.6%，有理由相信相關巴士線路值得保留。
政府之所以輕視路面交通工具對市民的需求，原因或是他們一直保持「頭痛醫頭」及「象牙塔式」的政策思維，不但相當短視，而且只是「紙上談兵」，未有「落地」與公共交通使用者溝通。事實上，運輸政策所牽涉的並非只有運輸工具的使用量，而是包括當區的人口比例、房屋規劃、道路承載量、可持續發展、未來的城市格局等等，全都需要進行大量數據分析方可妥善規劃。然而，特區政府自1999年完成「第三次整體運輸研究」過後，只是相當片面地以鐵路作為運輸核心，繼而推出一些小修小補的「斬件式」政策建議，根本未能與時並進地改善公共交通服務。而且，有關研究結果只推演至2016年，如今明顯已經過時。
是時候回購港鐵
若政府堅持「以鐵路為骨幹」，就必須以保障市民利益的大前提下進行，但偏偏這種「強逼」市民乘搭港鐵的做法卻增加了出行負擔。《香港01》 向來倡議政府回購港鐵，讓市民可以「兩蚊搭地鐵」，並藉港鐵上蓋物業的發展及投資信託賺取收益，相信扣除將港鐵「收歸公有」的成本後，還可以剩餘利潤作為交通津貼。不過，當局一不願意大刀闊斧，二又縱容港鐵年年加價，還不時藉鐵路的開通取締車資較為便宜、可達地點更加偏遠的巴士路線。
必須指出的是，正因公共運輸為一種公共服務，作為城市的管理者，特區政府更有責任平衡各方利益，以免經營和投資成本都被轉嫁給普羅大眾。
