一架從零開始的新客機，真能把波音從MAX陰影里拉出來嗎？根據華《爾街日報》報道，波音正計劃打造一款全新設計的單通道飛機，來替代誕生於1960年代的737系列。目前，波音正處於新飛機開發的早期階段，飛機設計可能需要十年時間，並且要花費數十億美元。
《華爾街日報》認為，波音需要這款新飛機來對抗空客的A320家族，而後者一直在蠶食市場份額。截至最新的數據，目前空客已佔據56%的市場，而波音僅剩40%。

波音現在面臨的問題還不僅僅是737MAX的重新設計。它自己的波音777X新飛機認證整整拖延了6年，到2027年才可能開始交付。另外從歷史交付量上看，波音自2019年MAX事故後，在過去的6年裏交付量幾乎僅有空客的一半。這說明，在商用飛機領域，波音已經從領導者轉變為追趕者了。

波音公司2024年淨虧損約118億美元。根據2024年財報，波音全年收入為665億美元，按年下降14%；飛機交付量348架，按年減少34%。虧損主要受以下因素影響：安全事故影響：737 MAX機型因兩起空難導致全球多地停飛檢查，直接衝擊商用飛機業務；供應鏈問題：防務與空間業務收入下降4.07%，商用飛機部門營收減少32.57%；財務壓力：737 MAX機型安全事故導致公司支付4.45億美元罰款，疊加裁員、訂單量下滑等壓力。從2024年9月開始，波音遭遇超3萬名工人、持續超7周的大罷工。

在多重因素影響下，2024年，波音股價全年累計跌幅超35%，成為道指中最大的輸家。此前，英國《金融時報》評論說，波音正面臨創立以來最嚴峻的危機之一；法國《世界報》則直接評論稱，波音現在已到了生死存亡的時刻。

利潤至上工程師文化喪失

已有108年曆史的波音，是美國製造業皇冠上的明珠，以優異的工程設計、生產和管理品質著稱。但2018年，是波音最後的榮耀時刻。當年波音破紀錄地交付了806架飛機，連續七年成為全球交付量最多的飛機制造商。同時，波音當年營收達1011億美元，淨利潤104.6億美元，按年增長24%。

若單以銷售額而言，波音是彼時美國最大的出口商。然而，2018年10月和2019年3月，印尼獅子航空和埃塞航空航班先後發生重大空難，總計346人遇難，失事飛機均為波音737MAX型客機。短時間內兩次重大事故，讓波音在公眾聲譽上遭遇重擊，成為其由盛而衰的關鍵轉折點。

為應對空客的競爭和避免數十億美元的研發投入，波音通過「舊瓶裝新酒」和打補丁的方式改造推出了737 MAX，而這與2018年和2019年兩場空難直接有關。在業內人士看來，無論是倉促推出「舊機新改」的737 MAX，還是質控及安全問題頻發，實際上都根植于波音「企業文化」的轉變。美國資深記者、作家彼得·羅比森在《盲飛》一書中認為波音過度逐利，而注重創新、標準、工藝和質量的工程師文化卻被嚴重稀釋。

波音原本是典型的工程師文化，追求實事求是和精益求精，這也是它一度成為業界「黃金標準」的重要原因。1997年，波音併購美國本土老對手麥道，併購完成後波音高管團隊共18人，有10人是職業經理人，其中7人來自麥道，只有1人來自原波音，而且麥道公司CEO哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）成為新波音的CEO。

這就讓波音也感染了「一切向錢看」的麥道文化，獲取收益和取悦資本市場成了首要目標，斥巨資回購股票以推高股價就是一個典型例證。數據顯示，從2013年至2019年，波音共花費434億美元回購股票。而同期，公司累計利潤還不到388億美元。

這其實是多年來美國金融化導向政策的結果。麥道人深信「股東至上」理念，所以併購後的第一件事就是將高成本、回報低的業務全都剝離出售，將大量製造業務進行外包。然後又大張旗鼓地把總部從西雅圖搬到芝加哥，再搬到華盛頓，讓公司離資本更近，離航空更遠。在資本利益最大化的驅使下，報表成了最關鍵的衡量標準。

2018年，波音的營收首次超1000億美元。而波音在資本市場上的表現確實可圈可點，2009年到2019年，波音的股價翻了整整14倍，備受華爾街的青睞。不過，波音至此從一個致力於製造偉大飛行器的工程師團隊變成了財務驅動型公司。

波音多年以來將利潤置於安全之上的策略，大幅壓縮研發和製造費用讓波音質量問題頻發，飛機的事故越來越多，最終將自己拖入了泥潭，如今波音已連續五年未實現盈利。因為對短期利潤的過高追求，勢必造成科研、人力等成本方面的壓縮，並影響到對供應鏈的管理和技術創新的投入。

北京大學光華管理學院副教授劉知指出，波音收購麥道後經歷了5任CEO，雖然都喊出安全至上的口號，但都延續了利潤至上的文化。「從這幾任CEO的經營理念和價值導向來看，其均注重短期主義，都沒有有力的舉措回歸到波音是一家制造涉及生死安全的飛機的企業本質。」

外包「質量」美國製造業整體衰落

另外，為節省成本，波音還將大量核心零部件的生產業務出售，轉而採用外包方式。為了獲取更多的利潤，在資本市場有更高的估值，波音將其大部分零部件生產都外包了出去。在波音飛機的製造過程中，先由數十家工廠製造飛機的各關鍵部件，再由波音總裝。

波音稱這能最大限度保證公司的效益，但分析人士指出，波音過度依賴外包生產、忽視品質把控，造成產品競爭力下降。與之類似，美國很多製造業公司紛紛將業務外包，後果就是美國製造業優勢的逐步瓦解。

波音工程師哈特·史密斯指出，波音外包了太多的製造工作，卻未給供應商提供足夠的品質和技術支援。「水平最低的供應商能力，決定了一流製造商表現的上限。這些代價不會僅因這些工作看不到而消失。」也因此，近幾年在出現各種安全事故和問題後，波音頻頻「甩鍋」外包，聲稱供應商應該為波音質量問題負很大責任。但這番言論並不足以服眾。

在全球製造業中，外包非核心業務很正常。尤其是對於那些產業鏈很長的行業來說，外包好處多多：不僅省錢、省力，而且能將複雜的產業鏈條拆分，分別交由專業公司處理，而「鏈主」只需要將有限的精力聚焦關鍵領域就行。但這有一個前提，就是甲方要有足夠高和細緻的技術標準、持續可靠的技術支持以及強大可信賴的監管能力。

如果乙方頻頻出問題，除說明乙方本身能力不足外，更說明甲方考慮不周、管理不行。波音的外包模式其實是一種好方式，它有助於降低成本和提升效率，及實現全球化資源的合理配置，從而提升波音的競爭力和盈利水平。但波音顯然對供應商沒有更好地進行管控，其實背後反映的是公司內部管理出了問題。

事實上，波音的「意外」也絕非意外。波音是美國航空產業鏈的核心，在美國製造業中佔有舉足輕重的地位，它絕對是觀察美國製造業的一個直觀視角。波音的跌落，折射了美國製造業缺乏熟練技術工人、被迫壓縮成本等多重問題，以及動力不足、繁榮不在的困境。事實上，波音的現狀與美國多年來產業發展「脱實向虛」的大趨勢分不開。

置身美國「去工業化」的歷史進程當中，波音顯然也難以獨善其身。「美國本土工業的空心化，以及金融為上的這樣的一個國策和文化轉變，以及美元霸權所帶來的『多快好省』的結果，勢必會極大地掏空製造業。企業和人是趨利的，這就會導致波音在技術投入、供應鏈、戰略前瞻、研發、設計、服務等方面都出現很大的波動和下行。

波音在2001年將總部從西雅圖搬至芝加哥，又在2022年將總部搬到了華盛頓特區，成為波音企業文化中「脱實向虛」的一個縮影——如此一來，波音總部更靠近美國東海岸的華爾街，更靠近「大客戶」美國軍方，但卻遠離了分佈在美國西海岸的波音研發和製造中心，以及周邊分佈的眾多航空產業鏈企業。可以看到，積重難返的波音，核心問題其實是整個國家的工業空心化和人性腐敗之後的必然結果。

只顧短期報表好看和股東回報，而不顧長遠的研發投入和質量安全，最終二者都會失去，這是波音和美國製造業在空心化、金融化浪潮下得到的深刻教訓。內外交困下，波音如今計劃打造一款全新設計的單通道飛機，來替代誕生於1960年代的737系列。但這條路是「回歸初心」，還是「斷臂求生」？這裏有美國生產文化的大背景，也有波音這些年來的企業文化重塑，坦白說，積重難返的波音可能很難有機會了。