【無人車.7】香港無人車發展遲緩? 學者:慢不等於差

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早在上世紀九十年代,全球創科界已開始展開無人系統的研究項目,時至今日,無人車技術已達到投入公共服務的試行階段。反觀香港,近年才展開無人車研發項目,政府的公開資料及宣傳推廣亦不多,市民難以知悉發展進度。香港無人車仍有甚麼優勢?

發展無人車技術是全球大趨勢,前年香港科學園提出與香港中文大學合作,在園內試行16座無人車;香港科技大學機械人研究院亦宣布研發港產無人駕駛高爾夫球車。

帶領學生們研發無人高爾夫球車、科大電子及計算機工程學系助理教授劉明指,該車使用的是比較簡單的無人車系統,而科大的無人車現時以低速方向發展,車速約每小時20公里,裝有感應器的無人車事前需先由人手製訂駕駛路線,以在電腦中繪製三維地圖,才能在無人駕駛情況下行走指定路線。

科大校長陳繁昌曾試坐機械人研究院師生研發的無人高爾夫球車。(資料圖片/鄺曉斌攝)

有望減少交通意外 節省醫療開支

不過,香港能否緊隨國際步伐,加入研發無人車技術將成為業界關注的焦點。劉明指出,無人車可解決勞動人口下降問題。另一名資訊科技企業家,香港大學建築學院客席教授鄧淑明亦一直關注本港無人車發展。她認為,研發無人車有助減少交通意外,因人為疏忽難以避免,但電腦能更有效調控車速,並根據路面實時數據作出決策,無人車是減少意外的出路之一。據運輸署資料,2017年發生逾2.5萬宗傷亡交通事故,導致意外的原因逾半和司機的行為有關。

她估計,無人車加上創新科技可減少九成交通意外,以及減輕醫療開支。她又指出,若採用無人駕駛車輛作的士,預料可降低八成出行成本,相信便宜的車資能成為賣點。無人車以電能驅動,有望改善空氣質素。對業界而言,無人車的更大優點,在於其技術可帶來龐大商機。

除了無人車,科大亦正研發無人船。(李穎霖攝)

內地智能車市場大  望吸金千億美元

中國官方估計,智能網聯汽車將佔2020年新車銷售量五成,由一家內地顧問公司發表的《2017智能網聯白皮書》提及,預計到2020年智能汽車在中國內地市場規模可逾千億美元。鄧淑明表示:「香港應思考如何參與其中,怎樣分一杯羹。」

無人車技術雖具備不少優點,但鄧淑明指出當中牽涉通訊科技、大數據、人工智能、網絡保安、政策謀劃、城市規劃等領域,因此預計十至二十年後才逐漸在香港普及。

一家內地顧問公司去年發表的《2017智能網聯白皮書》預計,2020年智能汽車在中國內地的市場規模可逾千億美元。(資料圖片/陳宇軒攝)

不過,無論是無人車的起步還是研發過程,香港都被批落後。科大機械人研究院院長王煜在發表無人車研究成果時亦直言,香港的無人車發展「晚了一點」。

2015年,美國車廠Tesla為旗下汽車引入半自動輔助駕駛功能(Autopilot)時,更一度被指未獲運輸署確認而被要求將此功能下架。擾攘近半年,運輸署才批出有關許可,惟相關功能只能於車速每小時70公里或以上的公路使用。

半自動功能雖成功闖關,但法例仍未為全自動駕駛車輛上路「開綠燈」。現時研發機構要在公共或私人道路試行無人車,需先向運輸署申請「車輛行駛許可證」方能合法駕駛。運輸署回覆,申請許可證時需提交自動駕駛車輛的技術資料、路線詳情、風險評估及相關交通安全措施等,審批時間須視乎該車輛的設計構造、試驗路線的路面情況、風險控制及相關資料是否充足等因素,一般審批過程需約兩星期。

參與研發項目的科大電子及計算機工程學系助理教授劉明認同,取得試行牌照有困難,但強調這種困難是必要的,「港府有需要監管,尤其是在路上高速行駛的無人車,對其責任要求會比較高。」他以深圳為例,無人車項目需交通管理局、發展和改革委員會和信息化委員會及交通隊審核、協調,並設有專家組成的委員會為車輛作技術評估,以保證試行的過程安全。

道路規劃成優勢 發展遲不代表差

技術的進展可以一日千里,但更重要的是無人車落地後要如何配合,劉明直言推進無人車發展的過程並非愈快愈好。「如果沒法保證無人車都是完美的,先造一萬輛,可能最後全部都要收回,反而是更大浪費。」政府缺乏相關經驗,故他認為無人車發展仍處於摸索階段。

縱然輸在起跑線,在劉明眼中香港仍具備發展無人車的莫大優勢。這優勢既來自政府對科技發展的支持,亦因為香港具有較完整的道路規劃。劉明認為,現時的幹線和支線道路已經明確劃分,路面環境和交通設施亦配合開發無人車技術。他舉例,「比方我從這邊(科大)開車到落馬洲,只要上了龍翔道,可能一路都不會有紅綠燈。」香港駕駛者的素質較高,有利無人系統了解路面情況,預測駕駛者的行為。

雖然起步較其他國家遲,但劉明認為香港的完整道路規劃,對發展無人車有莫大優勢。(李穎霖攝)

現時香港的無人車發展仍停留於工業園區、校園區內運行,無人車融入公共交通系統的日子似遙遙無期。劉明強調不能以車速為其發展下定論,不同場景需要的技術都不一樣,在限定場景下使用的無人車,落地步驟定會比應對全天候場景的商用車較快。

他坦承,香港的無人車運行地點多局限於校園區,不利於長遠發展,但現時較難等待業界具備所有條件才開始研發技術,故須通過自己的途徑、資源去解決問題。

科大現時的環境難以推行全部無人車實驗,他們需將無人車帶到深圳和上海測試。校方已宣布將於廣州南沙建設分校,正在尋找汽車、物流的合作單位,並擬在香港籌建無人車研究中心(Intelligence Autonomous Driving Centre)。

劉明預料科大在廣州建分校後,在空間、資源、政策方面都對無人車及其他科技行業發展帶來較大幫助。無人車發展不只是科學研究,亦需產業配合,他認為香港需與內地緊密合作才能成事,「在整個粵港澳大灣區,珠江三角洲的產業配套支援能力非常強,沒必要將所有重工業拉回香港,這是不切實際的,重要是能夠作出適當配合。」

劉明又指,無人車發展需產業的配合,故香港需與內地緊密合作。(資料圖片)

即使與內地合作,若香港各界欠缺溝通,亦難以令本地無人車的發展加快。劉明表示,應建立一個讓各界就無人車議題互相溝通的平台,共同討論目標、技術及政策,互相協調。不過,目前這些討論機會仍停留於私人性質,沒有官方記錄提交予政府研究及參考,令發展進程緩慢。

鄧淑明亦指出,發展無人車技術需官、商、民協作,政府要從法例、道路基建、科研經費方面着手,私人機構亦可與大學等科研機構合作,令科研成果商業化。市民也可自行開發程式,參與眾籌數據等活動。

即使無人車技術發展突飛猛進,仍需5G網絡配合,才能「落地」。(視覺中國)

本地大學、科研界別落力研發的同時,其他亞洲國家亦不甘後人,積極安排無人車「落地」,詳情請見下集。

上文節錄自第145期《香港01》周報(2019年1月7日)《台灣「落地」  香港「空談」 無人車競跑 智者先行》。

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