Uber假共享真求財? 生活自主換來毫無保障 司機:覺得入咗局

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談起「共享經濟」的革命性成果,很多人都會提起Uber。公司成立的意念,源於創辦人某個晚上在巴黎截不到計程車的遭遇。Uber從2009年成立至今,已在至少60個國家落戶。部分城市,例如澳洲坎培拉和愛民頓已將Uber合法化。這間天才公司,從初創公司發展到全球性企業,目前經已獲得超過100億美元融資,多於北美所有共享經濟公司的經費,公司估值約625億美元(約4,847億港元)。

攝影:李孫彤

(為了保障受訪者,阿優與阿步皆為化名)

司機一定要透過官方程式接客,阿優抱怨,縱然新相識的乘客成為朋友,都不會回頭。

Uber標榜讓大眾皆能成為「微型創業家」,配合口號「支持共享經濟,為交通出一分力」,意旨讓大眾擁有更好的自主生活,重掌人生。然而,有Uber司機卻說,當以為投入Uber後生活與經濟逐漸邁向自主時,卻發現其實只是老闆轉了。Uber不當司機是員工,但他的生計卻被電子程式控制。

Uber司機賺錢的階段已成過去

阿優準時駕着一輛名牌轎車出現,車身簇新明亮。他笑意盈盈問道:「冷氣夠嗎?」

下車前,阿優把Uber的手機程式調為下線,不再接單。到達餐室,記者未開口,阿優經已火爆說:「我覺得自己入局了,『瀨晒嘢』,我現在的人工根本只夠生存。」一從系統下線,阿優臉色大轉,說到自己的待遇,可說是「一殼眼淚」。

從Uber的程式和網站所見,它以「賺多萬幾蚊外快」、「隨時開工」為賣點,恍如一份「筍工」。

但阿優加入Uber司機行列後,發現事情並非如此。「我開初覺得好正,歡天喜地轉工。怎料抽佣制度、『包底』的取巧,一連串語言偽術,令我覺得『唔係咁呀嘛』,個人變得好頹。」阿優每星期工作5天,每天將近10小時,扣除油費、泊車費及雜費後,一個月人工約1.2萬元。

這個數字並非孤例。業內人士阿步熟知Uber情況。他解釋:「2014年尾到2015年中,司機的確可以賺到4萬至5萬元,但這只是頭啖湯,現在的全職司機,一個月大約只有1萬多2萬。」

要月入4萬? 24/7全天候開工

他解釋,工資的落差,源於Uber一開初只推出UberBLACK(尊榮優步)服務,轎車數目少,多覆蓋豪宅區域。「外國人由半山落去,幾分鐘車程,車資已是100元,Uber抽取佣金20%,司機都有80元落袋。」

在Uber未大眾化的年頭,月入4萬不是夢。阿步續說:「很多食完『頭啖湯』的司機都走了,之後工資落差太大」。過了「頭啖湯」才入行的阿優,激動地說:「要有4萬元?我計過,只要你每星期開足7日,一日踩24小時,就有了。」

除了實際薪金與廣告有所落差,佣金制度亦令阿優不滿,Uber分別向uberX(菁英優步)與UberBLACK司機收取25%和20%佣金。若果你預約一架uberX,從荃灣去旺角,車資80元,司機只有60元落袋,扣除油費雜費,阿優形容「沒了一大截」。阿步熟知行情:「開Uber試過收10%佣金,之後15%、20%、25%都有,不停浮動,基本上,這間公司每周都因應環境而調整策略」。

Uber不會讓工會誕生

阿優半年前與朋友一起加入司機行列。「他很快就不做了,賺得太少。」阿優每天都思考要否轉工,時常處於緊張狀態,擔心工資朝不保夕,不知道哪天公司提高抽佣比例;也不知道一旦出事,能往何處申訴。上月底,一班司機到Uber位於長沙灣的辦事處抗議公司拖薪,投訴乘客以假信用卡付款,令30名司機收不到總數約30萬元的工資。後來負責人開腔回應,矛頭卻直指司機,稱早前有司機捏造假單,同時指出公司未有就假信用卡一事報警。故此,司機遇上問題,基本上是投訴無門,去勞工處,Uber不曾承認你是員工;去警署報案,Uber在港又仍未合法。

大多行業的職員,都會成立工會,保障自己的勞動成果不被剝削,阿步微微一笑:「不可能有工會的,Uber每分每秒,都有意識地不讓工會出現。」Uber司機在港涉嫌違反《道路交通條例》,初創公司以「共享」之名,推動變革,衝破法律,獲得不少掌聲。然而打工的人,走上名為「生活自主」的路,實際卻往往失去勞工保障,申訴無門,車輛維修與保險,皆屬自理。

Uber在港仍為非法,欠缺法律保障,司機投訴無門,不敢去勞工處和警署申訴。

違背「共享」思維 鼓勵司機買新車

「共享」重視與人共用閒置資源,減少生產和消費。Uber卻鼓勵司機買新車。

曾幾何時,Uber的工作對愛驅之人如阿優來說,簡直夢寐以求。於是他買部新車,日揸夜揸。然而扣除油錢、保險和維修,每月收入只有幾千元,供完這部車卻需時5至6年。

你可能覺得,是他充大頭鬼而已,一個正常的司機,以閒置汽車工作,就不會遇上此等問題。事實上,了解Uber運作的阿步說:「不少司機的車都不是自己的,為數不少是向人借車、甚至買車。開初司機人數不足,Uber員工每天都要跑數,發散同事去找司機入行,更鼓勵人買新車。」據阿步指出,2015年起,Uber就與大昌及仁孚行等本地車行合作,在汽車公司不定期舉辦簡介會,車行經紀即場鼓勵新人買車入行。他們提供新車折扣優惠和免費入油劵,不少人因此心動,繼而買車。至於想加入Uber但車齡逾10年的司機,經紀則鼓勵他們平價換一輛新車,以符合Uber所提供的全球性保險條款。

記者向Uber查詢此類推銷行為,是否符合「共享經濟」的意念,Uber回覆:「絕大多數司機使用自己擁有的車輛賺取收入,也有少數人以此作為購買新家庭車的收入來源。」

不合邏輯的接單模式

為了鼓勵更多司機入行,Uber不時推出各種優惠。阿步指出,早前Uber就以送贈白米生油予新入行的司機作招徠,配合推薦新人的豐厚佣金,將民間的人際網絡帶入Uber,阿步搖搖頭:「他們只是推銷員而已。」

Uber的營商反應很快,優惠因情況隨時變動。阿步Uber發現不少司機入行數天就不再接單,公司於是改變制度,規定新入行的司機必須持續上線,接了某個數目的訂單,推薦新人的員工才能獲得全數獎金。

不是司機的阿步也有所不滿:「司機接單前,不知乘客去哪兒,有時司機行5至6公里去載個客,但是乘客只去1公里以外的地方,這便不合邏輯。若果碰上車資只是最低消費的25元,若扣除佣金,司機只有18.75元落袋。」

談到「共享經濟」與Uber的關係,熟知內情的阿步笑笑口:「他們每天都在思考,如何提高業績、找到更多司機入行、吸引更多乘客搭車,繼而分析程式的數據,掌握顧客消費力,開發更多業務如速遞商品。Uber與『共享經濟』着實沒有什麼關係,我相信你去問那些職員,什麼是『共享經濟』,沒人答到你。」

總結這半年多的工作經驗,阿優說:「Uber開初是順風車的概念,順路的人就共乘。到了現在發展成商業行為,還好意思講『共享』?只是商人在謀取暴利而已。」

阿步望着程式上「自己做老板」的營銷口號,再一次笑笑口:「的確是自己做老闆,看你是吃一舊屎還是兩舊屎,買了新車的那些『老闆』,接單就一舊,不接單的話,分分鐘連吃兩舊。」

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