【將軍澳模式】搭車買樓購物都關港鐵事 將軍澳居民如何過?

撰文:柯詠敏
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在香港談「宜居」,彷彿是癡人說夢——基層為交租而活,中產為供樓奔波,年輕人則頻頻推算不吃不喝多少年才能夠「上車」。不知從何時開始,「宜居」在香港成為了奢侈品。人們但求有瓦遮頭,其他的卻無暇理會。可是,一個地方宜居與否,關係到交通、公共空間、社區經濟,引伸至家庭及鄰舍關係等,以上種種均指向同一方向——生活質素。
政府公布的《香港2030+跨越2030年的規劃遠景與策略》(下稱2030+),計劃於新發展區規劃高密度宜居城市。《2030+》又以將軍澳為例闡釋當區五個港鐵站(調景嶺、將軍澳、坑口、寶琳、康城)各自聚集住屋群、消費活動、公共設施等,居民步行便可接觸到生活所需。
只要去過將軍澳一趟,不難發現這裏每個地鐵站上蓋均有住宅,當居民步出住所後便會直接走進商場,再以天橋到其他商場購買日常所需。我們將這個「住所—商場—天橋—港鐵站」的生活模式稱之為「將軍澳模式」。我們不禁會問,這種模式背後的原理是什麼;表面上滿足生活便捷的同時,我們是否又犧牲了什麼?將來新發展區以鐵路為骨幹,又會否淪為另一個將軍澳?香港人心目中的宜居城市,又該是怎樣?

【將軍澳模式】97前特殊賣地制度 造就高密度「蛋糕插蠟燭」屋苑

【將軍澳模式】商場林立天橋相連抽空公共空間 源於建築條例失誤

由交通、消費以及住屋,將軍澳居民的生活被港鐵全面包圍。(吳煒豪攝)

「嘟!」人們將銀包按在感應器上,從閘口擠出來便向不同的出口散去。有的爬樓梯走上地面,有的轉進商場入口。然而,當我們在康城站下車,人群沒有四散,反而魚貫地繼續直走,只因出口只得一條天橋相連,終點是日出康城的各座住宅。

這天,我們到訪居住在將軍澳峻瀅的劉先生。有人形容將軍澳猶如孤島,那麼峻瀅便是孤島上的峻嶺。日出康城屬港鐵的發展項目,但峻瀅卻不屬於其中。由康城站步行至峻瀅,首先要經過日出康城的天橋,然後搭乘電梯到地面,再穿過行人隧道,經過地盤才到達住宅大堂,過程歷時約20分鐘。屋苑位置遠離港鐵站並非罕見,但由於日出康城的天橋是唯一連接康城站的通道,變相行人別無其他選擇。

「每朝7、8點,在康城那條行人天橋上,人潮排山倒海般湧進港鐵站,那時不要逆向走啊。」劉先生打趣說道。難道沒有其他交通工具嗎?「這裏還有小巴到坑口站,但是回程並非在坑口站上車,十分不便。」康城站的另一出口是公共運輸交匯處;可是,那裏只得一條小巴線通往工業邨,以及三條巴士線分別前往尖沙咀及沙田而已。

劉先生搬到峻瀅後,最常乘坐日出康城的接駁巴士到PopCorn購物。(吳煒豪攝)

60歲的劉先生兩個月前由何文田搬往將軍澳,一家三口遷到城市邊陲,理由與一眾中產人士心聲無異。「貪平囉,這裏有升值潛力,現在就做『開荒牛』先。」我們站在露台,俯瞰小赤沙「景色」——污水處理廠、地盤以及樓與樓之間的海景。他指着前方豎起圍板的沙地說:「到時那裏會有接駁天橋,不到十分鐘便可到地鐵站。」可是,現時該處仍是一塊空地,劉先生相信要等數年後才會落成。

劉先生的女兒Dodo剛從英國畢業回來,打算留港找工作。她坦言,將軍澳只得港鐵,將來上班只好早點出門。然而,即使提早出行時間,地鐵的班次卻是無法改變。康城是將軍澳支線的終點站之一,繁忙時間約7分鐘一班,非繁忙時間卻要11至14分鐘一班。Dodo無奈地嘆道:「有次夜晚等車,試過要隔三班車才有一架去康城,足足要等15分鐘。」小巴、巴士線從缺,即使位於將軍澳市中心的巴士總站,亦只有五條巴士線及兩條小巴線,導致港鐵成了居民通往市區的僅餘出口。劉先生和Dodo認為康城及整個將軍澳的交通過於側重鐵路,是導致交通選擇甚少的主要原因。

康城發展計劃約30公頃,整個日出康城約50座,港鐵擁有全數的發展或管理權。(吳煒豪攝)

將軍澳線於2002年通車,而將軍澳至康城支線則於2009年啟用。近年港鐵故障頻生,令依賴鐵路出勤的將軍澳居民大受影響。截至2017年1月,港鐵共發生213宗事故,需延誤8至30分鐘,當中超過一半是因機件故障引起。單是2011至2015年期間,將軍澳線便發生五宗導致延誤31分鐘或以上的事故,最嚴重的一次更導致鐵路服務延誤約五小時。

公共專業聯盟政策召集人黎廣德稱:「對將軍澳而言,港鐵一旦出事,即整個社區都出事,交通方面特別脆弱。」他回溯問題的根源,認為這跟將軍澳規劃失誤不無關係。黎廣德解釋,將軍澳人口密度本應比現時少,地積比跟沙田相約,大約五至七倍,但後來卻大增至九倍,導致鐵路承載量倍增。2015年,將軍澳載客率高達97%,呈幾乎飽和狀態;立法會文件更顯示,該路段在現有訊號下不可增加列車班次。規劃署預計將軍澳人口將增加至51萬,難道鐵路能應付將來的人口嗎?黎廣德認為正在興建的「跨灣大橋」(即將軍澳跨灣連接路)有望改善當區過分依賴鐵路的情況。

鐵路的原意是環保,交通偏重於鐵路是好事;而幹道作為應急的設施也是必須。現時只是一鐵獨大令人唔順氣,這明顯是管理的問題。
公共專業聯盟政策召集人黎廣德
康城港鐵站連接天橋,是整個日出康城居民的必經之路。(羅君豪攝)

被港鐵壟斷一切的社區

《2030+》多次強調,將來新發展區會以鐵路為骨幹;將軍澳的交通情況會否是將來多個地區的寫照?黎廣德對此卻不甚同意。他解釋:「鐵路的原意是環保,交通偏重於鐵路是好事;而幹道作為應急的設施也是必須。現時只是一鐵獨大令人唔順氣,這明顯是管理的問題。」

港鐵除了主宰居民的交通,業務亦滲透至上蓋物業及商場。劉先生的屋苑沒有商店、街市,日常生活所需均要依賴將軍澳市中心的商場。「多數會去PopCorn,因為日出康城有免費穿梭巴士。」港鐵商場PopCorn位於將軍澳站上蓋,位於全區的中心。劉先生口中的「免費」並不準確,住戶需要在PopCorn消費滿100元,才能換領50張乘車券。

由對外交通、消費、住屋,甚至區內交通,港鐵均能一手包辦。黎廣德稱,這個發展模式可算是香港「發明」。1970年代,政府及鐵路公司研究「鐵路加物業」綜合發展模式——以物業發展的利潤補貼營運開支,成為世界上唯一賺錢的鐵路公司。由於政府是大地主,有權收地及將官地賣給鐵路公司,致使後來順理成章地將鐵路沿線的物業發展權售予港鐵。荃灣綠楊新邨、九龍灣德福花園就是試行「鐵路加物業」初期的私人屋苑。物業帶來的利潤更愈發豐厚,由1998年佔總盈利三成,到2011年已上升至約五成。

翻查港鐵資料,將軍澳線與同期發展的西鐵線相比(2003年通車),西鐵線只有13個物業項目,而將軍澳線則有15個,當中日出康城的規模最大,面積約32.21公頃。據2000年地鐵招股書所示,該集團在將軍澳的發展面積達42.64公頃,而港鐵卻傾向將土地出售或與其他發展商合作發展。現時,綜觀將軍澳34個私人屋苑當中,港鐵牽涉的項目有三成。為何港鐵能夠於將軍澳擁有多處土地發展?黎廣德解釋,港鐵向政府購入土地時,地價並不包含升值的估算;當興建鐵路後,地價上升,港鐵便能從中獲利。「將軍澳當時地價好便宜,港鐵計過數,要購入多些地才能賺錢。這看到政府談判相當愚蠢,而港鐵當中以什麼價錢購入,更無從得知,所以土地向來都是黑箱作業,這亦是香港管治的最大問題。」

將軍澳的樓盤項目之中,約三成港鐵有份參與。(吳煒豪攝)

政府應重奪鐵路沿線地皮主導權

在1980年代發展將軍澳時,政府已非首次以「鐵路加物業」的模式發展新市鎮,理應能夠預測土地價格會隨着興建鐵路而上漲,而單一發展商大規模購入土地或會導致壟斷的情形出現。黎廣德坦言:「政府是甘願自斷雙臂,放棄很多權力給港鐵,其中原因是要避過立法會監管。」

地下鐵路公司於1975年成立,為政府全資擁有;直至2000年地鐵上市,政府成為最大股東。黎廣德認為,2007年兩鐵合併後,港鐵的物業發展模式才開始「走樣」。他以沙中線為例,政府原本屬意九鐵的計劃。從2002年運輸局文件顯示,九鐵方案是於大圍、紅磡設轉車站,接駁東鐵及西鐵,並以中環站為終點。但合併後港鐵則將項目分為「東西走廊」及「南北走廊」兩部分,終點亦更改成金鐘。文件指,九鐵的方案牽涉較少收地、車費較低成優勢。然而兩鐵合併後,港鐵則配合其發展佈局為主。黎廣德稱,政府在港鐵董事局的角色是大股東,意味着要以企業的利益為大前提。「政府看上去好笨,但這跟整個官僚架構和政治體制有關。第一,政府不想立法會插手;第二,對官僚而言運作更方便,能夠做的政治決定很少,負責的事少了,就可抵消公眾的壓力。」

港鐵站是將軍澳的中心。位於將軍澳站上蓋的商場PopCorn及私人屋苑都是港鐵物業。(吳煒豪攝)

一鐵獨大既成事實,政府與港鐵的關係難以拆解;將來港鐵將有七項鐵路方案,如洪水橋站、北環線及古洞站等陸續上馬,難道「將軍澳模式」會一再重現?現時港鐵於上蓋物業的權利主要可分為:物業發展權及服務經營權——前者將土地賣給港鐵(如南港島線、將軍澳線);後者是政府委託港鐵作代理人(如西鐵線、沙中線),即鐵路上蓋物業並非全歸港鐵擁有。以洪水橋地皮為例,政府持有洪水橋上蓋地皮的擁有權,即可發揮主導的角色。

黎廣德稱:「鐵路加物業是必然會發生,但城市設計可以改變。」他說「啟德一號」的劃地方式參照九龍城的規劃,即以市區的街區為主,摒棄將軍澳大幅土地發展的模式。

姚松炎則認為,壟斷是源於沒有其他交通選擇。將來跨灣大橋能夠提供幹道及單車徑,鼓勵居民以單車出行;亦有外國建築師建議,於將軍澳對出海域填海心島,接駁多條來往日出康城及市區的幹道,這樣可避免過於依賴鐵路。「規劃上當然可制衡港鐵壟斷,我們應對將來抱有想像及希望。」

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