交通危城|孭仔燈易肇禍? 大涌橋路寬闊、車速快構成五大危機

撰文:林穎嫺
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沙田大涌橋路今年6月發生致命交通意外,一輛私家車疑看錯「孭仔燈」衝紅燈,撞翻一輛小巴,造成一死七傷。根據運輸署資料,過去五年半大涌橋路有230宗交通意外,釀成5死375人傷,即平均每年有約40宗交通意外及1人喪生,當中不少事故「孭仔燈」均被指是「罪魁禍首」。
專家和學者均認為,肇事路口的「孭仔燈」的確有誤導之嫌,並盤點出大涌橋路設計的五大問題,包括行車路過於寬闊,猶如高速公路車速過快加劇意外危險性、黃燈緩衝時間不足、黃燈時間過短,以及交通黑點制度檢討等。有專家直言,現時僅在路口加裝臨時交通柱,根本未能解決問題,促請運輸署徹底研究大涌橋路設計的弊病,對症下藥。

(香港交通危城系列之四)

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2016年至今年7月,大涌橋路共有230宗交通事故,共造成5死、379人受傷,單是今年首7個月已佔20宗。根據運輸署提供的資料,大涌橋路多個路段的交通流量,過去10年上升逾一成,屢次發生事故的沙田圍路的增幅更達近三成,惟仍較同區其他幹道平靜,可是在該路段發生的交通意外卻已佔整個沙田區2.3%,與相對繁忙的大埔公路沙田段相比並無明顯分別。

翻查過往報道,不少意外均歸咎於「孭仔燈」誤導,惟運輸署總結的成因將事故矛頭指向駕駛者,包括「不專注地駕駛」、「不遵照交通燈號的指示」及「不小心轉換行車線」,拒絕拆除「孭仔燈」,憂慮會減慢車流導致擠塞。官民各執一詞,若是「孭仔燈」惹禍,為何本港逾百組「孭仔燈」,只得大涌橋路受盡千夫所指,又為何此駛經此路口的司機駕駛時特別不留神?

身兼道路安全研究小組主席的道路交通安全顧問鄺子憲說,分析車禍後認為「孭仔燈」的確有機會令駕駛者誤判,若綠燈只適用於部分行車線,鄰線的駕駛者有可能不自覺跟隨起步前進,強調當局不應以燈號符合標準,便漠視「孭仔燈」的問題。

學者亦被「孭仔燈」誤導

同樣認為大涌橋路難以駕馭的,還有香港大學地理系教授盧佩瑩,她透露月初與丈夫駛經大涌橋路時,亦被涉事「孭仔燈」誤導,「我都見到綠燈,但佢停咗喺度,原來個綠燈唔係我哋(睇)嘅」,幸好駕車的是其丈夫才避過一劫。

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行車路過寬似高速公路

她斬釘截鐵地說,「呢度用孭仔燈係有危險」,而危險在於行車路猶如高速公路般寬闊,「根本啲人就唔expect(預期)有燈」,「始終嗰度就有好多條線,你有咁多條線嘅時候呢,已經有幾盞交通燈,就會引致混亂喇,同埋究竟綠色係代表直去,定綠色代表轉燈呢?如果唔將佢standardise(標準化),佢係潛在一個危險」。

對於運輸署在近沙田圍路路口及火炭路路口加設衝紅燈攝影機裝置,她認為此舉並非對症下藥,因為肇事駕駛者是看錯燈,而非故意衝燈。

重看兩個月前的意外片段,可見衝燈的兩輛私家車只是剛起步,車速緩慢,與盧教授一同研究香港危險路段的香港大學地理系博士蔡家豪表示,導致小巴翻側的元兇其實是小巴車速過快,他認為整段大涌橋路的路口應減低至時速30公里,「否則就會畀到司機錯覺,反正前面冇車佢就過」,惟現時只有富豪花園對出位置裝設兩部「快相機」,「你要擺明顯啲,就擺中間,等啲人知道佢係要減」。

6月13日大涌橋路意外

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盧佩瑩補充,車速快會影響視線,「快嘅時候你只係睇到好窄,你剩係睇到前面嗰架車,咁你眼尾睄到綠色,你基本上就容易會去,即係容易引致confusion(混淆)」,除了減速外,她亦建議在左轉的兩條線旁種植一列樹木或加設欄杆,在視覺上收窄路面,並將現時左轉的燈號拆開,杜絕「睇錯燈」的危機。

鄺子憲亦認同該路段車速過快,他翻查資料後發現,大涌橋路的車速限制近20年來多翻改動,他與記者實地視察大涌橋路一帶後亦發現,汽車車速一般會高於限速,形容現時時速70公里的車速限制是「勉強」,若遭另一路口的車攔腰相撞,車身側面又十分脆弱,受撞車輛有機會翻側,甚至失控衝出路旁。

「黃燈困境區」易令司機「衝燈尾」

車速過快亦會造成「黃燈困境區」(Yellow Light Dilemma Zone ),鄺子憲解釋,香港沿用英國標準,將黃燈時間劃一設定為3秒,以時速70公里行駛,看到燈號由綠轉黃時,便會陷入應加速「衝燈尾」,或馬上剎車的兩難局面,若司機判斷失誤,或會引起嚴重事故,巴士等大型車輛的情況尤其嚴重,他以英國為例,當地達時速56公里的路段均需配備速度感應裝置,實時自動調節燈號時間,減少車輛衝燈機會和相撞風險。

運輸署回覆查詢時表示,2018年曾檢視過大涌橋路的車速限制,結果顯示時速70公里的限制是合理,餘路段的限速則為每小時50公里,認為過去幾年該路段的道路環境並無重大改變,初步認為現時的車速限制仍然適用,並透露現正再次檢視車速檢制,預料下月底會完成。

在沙田長大的蔡家豪又提到,大涌橋路的轉燈緩衝時間不足,「有人衝咗黃燈嘅話,嗰度一開(車)就會撞」,根據運輸署提供的資料,大涌橋路4個路口的緩衝時間,即綠燈訊號間距只有6秒至10秒,蔡建議政府拖慢緩衝時間,讓其他路口的司機在轉燈前,有足夠的時間觀察路口的狀態才加速前進。

「基本上解決唔到問題」

專家、學者均盤點出多個大涌橋路的設計陷阱,為何在車禍不斷下,政府仍只小修小補?近年才卸下道路安全議會委員身份的盧佩瑩說,運輸署依賴每個季度出爐的交通黑點,研究名單上的路口問題,「但呢度唔係交通黑點」,因為現時的交通黑點僅記錄路口70米範圍內的意外,「事故嘅空間分佈係random㗎,就算佢有crash,佢唔會exactly喺呢個point嗰度出現㗎嘛」。

盧佩瑩與蔡家豪在2017年的危險地段研究發現,單單是大涌橋路已有4段路上榜,沙田更是新界東北的重災區。(盧佩瑩及蔡家豪提供)

她2007年便開始研發「危險地段方法學」(hot-zone methodology),她與蔡家豪在2017年的研究發現,單單是大涌橋路已有4段路上榜,沙田更是新界東北的重災區。她續指,事故發生一般會有其模式(pattern),只有將整條路的所有危險路段、甚至是整個沙田的交通一併考量才能找出成因、對症下藥,「你點樣睇佢嗰點?基本上都係解決唔到問題」。

運輸署在兩個月前的奪命意外後,已隨即增設影線道路標記和臨時交通圓柱筒,分隔左轉及直去行車線,不過,《香港01》記者連日在大涌橋路視察,發現膠柱經常被撞爛,盧佩瑩直指做法是「頭痛醫頭」,而解決問題的並非這粒「止痛藥」。

路口前雙白線「太遲」

政府在2018年亦曾全面檢討沙田大涌橋路的道路設計,在其後兩年分階段實施8項改善措施,包括在路口前的路面以雙白線分隔不同行車方向的行車線,惟蔡家豪卻坦言,「嗰條雙白線始終太遲,去到個路口前廿米、三十米先雙白線,如果我真係入(錯)咗(線),我邊cut得切啫」,他認為雙白線至少要在路口前100米出現,才能起作用,希望當局可沿路增設標誌,甚至是高架路牌,提醒司機每條行車線的方向,以及要適時減速。

盧佩瑩又提到,十多年前,本港的交通事故數字一度急跌,她大讚當時政府表現很好,惟未幾便後勁不繼,近期更現回升的趨勢。她形容當局的道路安全政策已在「樽頸」,唯一可以做的只有參考英國、歐洲等多地的「道路安全策略」(road safety strategies),英國更每隔5年便會訂立新的行動計劃(action plan)及相應目標,讓各部門跟隨,「你唔systematically review(有系統地檢討),耐唔中又死兩個」,慨嘆香港2004年訂下「路上零意外,香港人人愛」的願景後,便再無相關對策,她強調若當局不檢討整個道路安全的制度,問題只會一直存在。

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