【華航機師罷工】我們不是機器 疲勞航班機師猝逝 一封信訴辛酸
「我們畢竟不是機器，我們只是血肉之軀，長時間的工作下我們也會疲累」。台灣中華航空機師今日起發動罷工，多班來往港台航班受影響！機師選擇在新春期間罷工，爭取資方正視「疲勞航班」的問題。他們在給旅客與社會大眾的公開信指出，幾乎每年都有長程航班機師，在外站於飯店猝逝，要求增加機師人手，包括八小時以上長程機派遣三人，12小時以上派遣四人。
華航機師往往需連續工作11至12小時，在香港，機師又有沒有面對「疲勞航班」的問題？資料顯示，本港在2014年接獲近1,100宗機組人員疲勞報告。本港採用「標準飛行當值時間」計算，即時連同等待時間，九時小時以上航班有三名機師，最多可當值13小時。本身是民航機師的立法會議員譚文豪指出，由於機師編更制度十分複雜，而兩地編更制不同。譚認為，華航資方需盡快與工會談判及解決紛爭。
我們畢竟不是機器，我們只是血肉之軀，長時間的工作下我們也會疲累。
連續工作11到12個小時
「選擇罷工，是我們最後、也是最無奈的手段」。桃園市機師職業工會發公開信指，長程航班的機師，需在駕駛艙連續工作超過八個小時，而這還不包括飛機起飛數小時前，機師從家裡出門，提前趕到機場報到的準備時間。長程航班的機師，往往需要連續工作11到12個小時，甚至更久。
每年都有長程機師異鄉逝
「我們畢竟不是機器，我們只是血肉之軀，長時間的工作下我們也會疲累」。工會的公開信指出，過去幾年，幾乎每年都有長程航機的機師，在外站隔夜時，於飯店猝逝，「我們真正擔心的是，假如，哪一天，這樣的悲劇不是發生在旅館，而是發生在駕駛艙，我們不敢想像會有多麼不堪設想的後果。」
工會要求，八小時以上長程機需有三位機師，12小時以上的航機需有四位機師。不過，工會指出，華航資方拒絕機師工會所提出，希望改善疲勞航班、增派人力等訴求，因為資方認為「增派人力會增加成本，影響公司競爭力！」
機師編更制度十分複雜 本港採當值時間作則
兩地編更人手情況及要求：
台灣：工會要求長程機8小時以上派遣三人；12小時以上派遣四人。
香港：現時三位飛行員輪流操作，當值時段可延至13小時。至於有四位飛行員，最多可延至18小時。
機師要離開休息 才符合非連續工作
華航機師需連續工作11至12小時，在香港，民航機師的工作情況又是如何？有沒有出現「疲勞航班」的問題？本港民航機師、立法會議員譚文豪表示，香港的規定，原則上機程多於九小時，就要增多一名機師，即有三位機師，「對比台灣嘅（駕駛艙連續工作時間）八個小時，香港好似較寬鬆。」但譚指，由於機師不能坐在座位多於八小時，「即係唔可以坐喺駕駛時間多於八小時，去洗手間行一行都唔計數，一定要離開休息才符合不是連續工作。」
本港以「標準飛行當值時間」計算
本港機師的編更制十分複雜，可以分為飛行段數、飛行員有否受時差影響、開工時間或開工前休息時數所影響。譚文豪表示，飛行時間及執勤時間亦有所不同，香港標準飛行當值時間需於九小時以上，才能加多一位機師。譚舉例，飛行當值時間為工作九小時，包括中途停站數小時，再返回香港的時間。
兩地編更制度各有不同
另外，如果航班有三位飛行員輪流操作，當值時段可延至13小時。至於有四位飛行員，最多可延至18小時。當值時段內可飛多於一個航點，每增一個航點，上限就要扣減45分鐘。由於兩地的編更制度各有不同，以及指引相對複雜，譚文豪指現階段難以比較那方比較好點。
罷工有跡可尋 倡盡快談判同解決
不過，譚文豪認為，今次台灣的華航擺工事件是有跡可尋，並唔係「石頭爆出嚟！」經過一輪警告予航空公司，但是雙方仍未共識下，初四遂爆出擺工事件。「我反而覺得航空公司絕對有責任，盡快同工會談判同解決紛爭。」
香港「飛行職務時段」完結上限為23小時
2015年兩名機師 一度短暫打瞌睡
機組人員疲勞過度問備受關注，本港在2014年接獲近1,100宗機組人員疲勞報告。2015年7月兩名貨機的機師，於貨機進入碇泊區時，一度短暫打瞌睡。據立法會文件顯示，民航處經參考澳洲的規例，以及在飛行工作時間限制工作組的會議中，諮詢航空公司代表、機師工會、機艙服務員工會，以及具備航空醫學資格的醫生後，於2010年實施「23小時規則」。簡單而言，該規則訂明由編定的「候命職務」開始，至「飛行職務時段」完結，上限為23小時。在奉召執勤前，機師可利用「候命職務」的時段休息。
長時間待在幾萬英呎的狹小的機艙內，對於坐在前艙的駕駛而言，不但處在工作狀態，無法離開駕駛艙、活動筋骨，更需要隨時保持高度的專注力。
【機師工會給旅客與社會大眾的一封公開信】全文：
