中國新造車|華為「不造車」只因時機未到? 3年有效期耐人尋味

撰文:彭琤琳
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近年來,愈來愈多投資都湧向汽車行業,不少都是跨界,比如最近引起熱議的滴滴造車、恒大造車、寶能造車等等。與此同時,中國品牌汽車企業在經過數年市場歷練、技術積累、産業升級後,也紛紛推出高端新能源汽車品牌。
另一方面,內地新造車行業今年交付量節節攀升,「造車新勢力」蔚來、理想、小鵬等公司也都有近200億元(人民幣.下同)融資落袋,股價也隨之一路飆升。
為何在這個看似最佳的造車時間點,華為卻發出強烈聲明重申「不造車」?回顧華為在汽車行業的佈局,作為技術型公司,華為在智能汽車領域有哪些優勢?又面臨哪些競爭者的挑戰?華為在「不造車」承諾中加上「有效期三年」,有何耐人尋味之處?

2020年12月7日,華為以3.39億元競得廣州白雲區華僑糖廠區域,擬在此建成研發中心。據報研發中心建成後,華為計劃從事智能汽車、雲計算及物聯網等技術領域的研發。圖為白雲區華僑糖廠實景圖。(資料圖片)

華為闢謠聯手長安造車

近年市場關於華為造車的傳聞一直未有停息,但「不造車」又是華為高層對外的「統一口徑」。今年11月14日,中長安汽車宣布正與華為、寧德攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌。三日後,華為宣布出售榮耀品牌業務,不再持有股份。其後又有消息指,華為消費者BG正在與智能汽車解決方案BU進行整合。也因此,行業人士普遍認為,華為剝離榮耀手機業務後,汽車業務或將填補這個空檔。

11月25日,網上開始流傳華為聯手長安造車的消息,甚至稱「華為汽車已經造出來了,12月或明年一季度發布」。似乎是對愈演愈烈的「造車」傳聞忍無可忍,華為內部網站「心聲社區」隨即刊出一份名為《關於智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件,澄清「造車」一事,並由華為創始人、總裁任正非簽發。

華為公開內部文件,澄清「造車」一事,但強調文件有效期為3年。(網站截圖)

文件稱,公司再度重申「華為不造整車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車,成為智能網聯汽車的增量部件提供商。」文末更強調:「以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。」

華為如何佈局智能汽車

雖然華為一直堅持不造車,但華為對於汽車產業的投入以及重視程度有目共睹。早在2009年,華為就啟動了車載模塊的研發,並在2013年進軍車聯網。一年後又與東風集團、廣汽集團、上汽集團、一汽集團等建立合作關係,在智能汽車領域深度合作。到2016年,華為與Audi、寶馬、平治母公司戴姆勒(Daimler)、高通等企業組織成立了「5G聯盟」,加快無人駕駛汽車的研發。

華為稱HiCar方案已經與超過20家車廠、150多款車進行合作。(網絡圖片)

直至2019年,華為智能汽車BU成立,先後發布了「雲」業務的智能車雲、「管」業務的智能網聯,以及從傳統車機拓展而來的智能駕駛、智能座艙和智能電動三大終端,形成五大業務板塊。同年,華為還推出了對戰蘋果Carplay的全新智能汽車解決方案——HiCar。消費者業務CEO余承東表示,通過華為HiCar,可以將手機中的百萬級應用帶到汽車中。

今年9月,華為成立了華為電動技術有限公司,經營範圍包括:工程和技術研究和試驗發展、智能車載設備銷售、製造和銷售。10月30日,華為推出了智能汽車解決方案品牌HI(HUAWEI Intelligent Automotive Solution),其不僅融合了上述華為的五大業務板塊,還增加了1個全新的計算與通信架構和激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件,從而形成一個全棧式的智能解決方案。

科技媒體《雷鋒網》引述行業人士認為,縱觀華為HI整個解決方案,從三大計算平台,到三大操作系統,再到MDC自動駕駛平台,以及智能電動系統和快充技術,華為在汽車業務上的布局,幾乎涵蓋了未來智能網聯汽車發展的核心技術。也因此,即使華為官方一再強調自身不會造車,但外界難免會猜測其正在為造車做準備。

而隨着華為在汽車領域的佈局愈來愈廣泛,還有觀點認為,面對智能汽車這種萬億級市場,華為一定不會錯過,「一定會造車」;不過也有人認為,華為會先蟄伏一段時期,然後再入局整車製造,且這種策略華為曾應用過。

圖輯|為擺脫美國制裁,華為切割出售旗下手機品牌榮耀:

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據內媒報道,華為在發展早期,為了避免同運營商產生競爭,也曾做出不進入信息服務業以及不造手機的決定。據說任正非2002年在公司會議上還說過:「華為以後不再做手機業務,早已成為定論,誰再提做手機就給我走人。」後來他在高管的極力勸說下,才投資建立手機業務。

不造電視機的決議也出現過。余承東在2019年也向外界高調宣布「華為永遠不會做傳統電視」,並強調華為「只做產業的賦能者,不做行業的掠奪者」。但在同年下半年,華為就發布了搭載鴻蒙系統的第一款電視升級產品「智慧AI屏」,與傳統電視廠商有了直接競爭關係。

華為輪值董事長徐直軍曾被問到華為在汽車領域會進行到什麼地步,他直言「特斯拉(Tesla)現在能做到的,我們都能做到」。(Getty Images)

「不造車」3年有效 養精蓄銳避免硬碰?

有鑑於此,再加上華為在「不造車」的聲明末尾 ,意味深長地寫上「本文從發文之日起生效,有效期為3年」。分析指出,業界都心知肚明,華為目前堅持稱自己不造車只是時機未到,它需要養精蓄銳,避免與傳統車企巨頭正面硬碰。另一方面,華為汽車業務的前期發展,也要仰仗汽車主機廠的支持和幫助。華為再三強調不造車,也是為合作夥伴派「定心丸」,明確其作為車企合作夥伴的角色。

華為對待每一個產業的態度都有一套邏輯,即從立項開發,到當期盈利,再到累計盈利,平均周期為8年,華為對汽車產業也是有耐心的。
華為輪值董事長徐直軍

還有觀察稱,華為在汽車行業的經驗還不能夠支持其直接造車。雖然現在華為面向未來智能網聯汽車,已經具備了晶片、算法、通訊、硬件、甚至是電機、電芯等方面的核心技術,但不管是對於汽車複雜性的理解,還是自身的研發水平,尚不能比擬國際一線車廠。采埃孚中國研發總監綦平也指出,僅靠華為自己造車用自己的系統是沒有前途的,其先要擠入汽車行業,作為供應商,從零部件過渡至系統。

圖輯|中國新造車勢力近年崛起,新興車企有哪些?(點圖放大瀏覽)

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新造車勢力與華為暫無交集

而在汽車領域,華為的方案亦並非汽車主機廠商唯一選擇。內地新能源車企一名高管表示,「華為面向的,其實是那些在自研上很難達成,卻又想要這個東西的車企。」在自研實力不足的情況下,華為方案提供了快速躋身智能汽車潮流的一種合作捷徑。

據悉,華為所給出的三大域控制器系統方案,都是決定一輛汽車能不能稱之為智能汽車的三個核心部分。而目前國內的造車新勢力,大多是採取自研車載OS、自動駕駛平台等核心技術,因此雙方走向合作的交集點近乎為零。徐直軍也承認,華為和一線造車新勢力還沒有走到交集點上,在當下的情形,華為和傳統車企更容易出現交集點,「我們不排斥新勢力,走到一定階段也許就到交集點了。」

【背景資料】
2014年,以蔚來、小鵬等為代表的新能源汽車品牌陸續面世。翌年,國務院年發布「中國製造2025」,將節能和新能源汽車列為十大重點發展領域,智能網聯汽車首次被提升到國家戰略高度。電動化、智能化、網聯化、共享化「新四化」概念也隨之誕生。

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BAT同樣瞄準車聯網

值得一提的是,華為在智能汽車領域還有其他來勢洶洶的競爭者。以車載系統為例,阿里的AliOS於2017年就開始佈局。在華為公布2021年HiCar計劃預裝超過500萬輛車的目標後,消息指阿里也向其智能網聯汽車子公司斑馬網絡下達指標:AliOS三年內汽車裝機量要達1000萬輛。

此外,百度的小度車載OS以及騰訊的TAI,都是實力不俗的對手。BAT三巨頭亦各有特色,比如阿里有高德的高精地圖,百度有Apollo自動駕駛平台,騰訊則擁有海量C端(Customer終端)用戶和應用。在智能電動、智能駕駛、激光雷達等領域就更複雜,與華為競爭的汽車零部件企業也更多。

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