【01觀點】Uber已慢慢變質 開放網約車平台等於引狼入室?

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自消委會早前發布《個人化點對點交通服務市場競爭研究》報告後,網約車與的士行業對點對點交通服務市場的資源爭奪戰,再次走進公眾視線。的士業界服務質素近年飽受詬病,因而憂慮開放市場會損害自身利益;而網約車平台的代表Uber則支持開放,雙方爭執不下。若僅將目光放在二者的利益博弈上,受損的最終是公眾利益,不如思考在共享經濟的浪潮下,現時的網約車平台和的士行業的痼疾,以及社會究竟需要怎樣的網約車平台。

Uber自2009年創立至今,服務遍布全球逾六百多個城市,但涉剝削司機引起不少爭議。(資料圖片)

日前,趁着消委會倡導開放網約車市場,Uber香港發布2017年年度回顧,以期重振經警方放蛇檢控旗下司機後低落的士氣。Uber自2009年創立至今,服務遍布全球逾六百多個城市。不得不承認,儘管現時Uber司機在香港載客屬違法,第三者保險問題仍存疑,但投身加入Uber的司機人數仍在回升,相比於服務質素不穩定的的士,亦有愈來愈多乘客傾向於搭乘Uber。

隨着乘客的個人需求增加,縱使的士服務質素每況愈下、牌照投機炒賣成風,網約車市場仍日趨蓬勃。但若以Uber為例,審視現時本港的網約車平台發展現狀,着實有值得改善之處。若的士司機受牌照炒作、車租束縛之苦;那對於Uber司機而言,個人和平台是否為僱傭關係,司機出事公司不用上身,則是最大不公道之處,更牽動着司機個人權益。

共享經濟應從C2C向B2C轉變。(資料圖片)

事實上,自詡為科技平台的Uber,並不認為自己是司機的僱主,它的商業模式將司機視為獨立承包人。然而,藉由平台技術,Uber可以參與到對司機的審查、司機服務對象的選擇、跟蹤用戶評分、確認費用等過程,對司機已有很大的控制權,卻置身於僱傭關係之外。若依循消委會建議,往後網約車牌照由平台持有,平台與從業者又無僱傭關係,司機需要自己承擔由Uber控制的佣金、耗油、停車費用、車輛保養等費用,網約車平台便很有可能成為下一個炒賣牌照、剝削司機利益的產業鏈。司機不僅難以獲得足夠的收入,「共乘」或「共享」的現代生活理念亦會因不合理的機制失卻意義。

Uber本身問題不少,現有法規亦不符合市場需求,目前本港尚未有成熟的網約車平台。政府要開放網約車平台,需要從共享經濟的理念出發,拿出承擔來規管市場。在共享經濟C2C(Consumer-to-Consumer),即個人對個人消費模式的階段,共享的產品容易受個體質素所影響。就Uber而言,平台無法規管非僱傭關係的員工,亦不會保障服務質素,導致服務者和消費者在市場競爭中均成為受害者。若進化為C2B2C(Consumer-to-Business-to-Consumer)即顧客交易被中介平台壟斷的模式,由B端(即平台)負責提供優質產品吸引客戶,就要求平台要維持產品質素,否則在激烈的市場競爭中就會退居次席。在這個經濟模式的基礎上,政府應該承擔什麼角色尤為重要。

除了的士和Uber,何時可以有其他選擇?(資料圖片)

共享經濟可以對市場注入新的活力,藉助互聯網技術的發展亦可以降低交易成本,發展共享經濟無疑是節約社會資源的新路徑。政府應積極思考如何推動新產業,以及立法規管的細節,而非懼怕撼動既得利益者,或將思維局限在利用網約車,刺激改善的士業界的服務質素。要開放網約車市場,政府應承擔規管平台運營商的責任,開放多個平台進入網約車的市場,既能防止平台成為剝削者,亦能平衡網約車和的士行業的利益。



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