【洪水橋新CBD.倡議(上)】居職分離 打工仔跨區通勤跋涉

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一年前,當「土地大辯論」進行得沸沸揚揚之際,《香港01》明確指出,政府必須重奪土地規劃主導權,才能突破經濟發展與社會分配困局。一年後的今天,一場突如其來的社會運動,使得社會改革成為香港無法迴避的急務,土地問題又再成為重中之重。近日社會對於動用《收回土地條例》收地建屋凝聚了共識,政府已再無不行動的藉口。土地不僅提供居住空間,也是發展經濟的必需品。政府不僅需要為「安居」亡羊補牢,還要讓市民「樂業」,如此才能推動社會向前發展,這要求政府具備戰略視野,打破既有城市空間布局,從日常通勤到產業規劃各個環節,一一解除阻礙市民樂業的枷鎖。

居職分離是許多香港人的生活寫照,不少市民每天需為工作攀山涉水,通勤時間動輒以兩三小時計,生命中不少光陰都虛耗於長距離的車程上。然而,公眾似乎亦對此習以為常,原因不外乎別無選擇,只可無奈接受。歸根究柢,香港城市發展失衡,經濟活動集中於維港兩岸,並沒有隨人口增長分散至新界地區,導致新界經濟動力欠奉、就業機會不足,百萬計新界市民奔赴港九工作,忍受長距離通勤的煎熬,生活質素難言美好;接駁市區的交通系統亦承受沉重壓力,主要幹道擠塞成為常態,一旦公共運輸系統發生嚴重事故,癱瘓的不止是交通,而是整個城市的生產力。要徹底扭轉本港不平均的城市發展結構,在新界打造一個全新的商業中心區(CBD)實為上策。政府正着力發展的洪水橋,便具備優勢。

居職分離 香港打工仔日常

所謂CBD,簡單可理解作城市經濟核心所在:它並非城市的地理中心,但其區位必須具極優越的通達度,吸收不同商業活動。一般來說,CBD均具備一定特徵,如地租高昂、集聚多元化商務活動,建築密度較高、商業寫字樓、零售設施密集、行人流量高及以日間活動為主等。世界各地的CBD形成過程殊異,既受歷史、地理因素影響,亦與政府政策息息相關。觀乎香港,目前兩個CBD分別位於港島中環、灣仔地區,以及九龍東啟德至觀塘一帶,本港最重要商業活動聚集於此。前規劃署署長凌嘉勤與規劃師吳永輝接受《香港01》訪問時均指出,本港CBD聚集着大量高端商業服務行業、例如不少投資銀行、律師樓、會計師樓等均紮根於此。這類高端服務業不但是本港經濟最為倚重的行業之一,其龐大的經濟產值亦衍生了大量就業機會。

全港百萬計打工仔需要跨區工作,公共運輸系統在繁忙時間人山人海。(資料圖片/羅國輝攝)

本港最高級的商業寫字樓宇主要坐落於傳統CBD,以2014年本港近706萬平方米的甲級寫字樓面積來說,中西區、灣仔、油尖旺及觀塘已分別佔有190萬平方米、91萬平方米、114萬平方米及115萬平方米,即佔全港總量逾72%,為本港不少行業提供辦公空間;同時,CBD提供的就業數字亦相當突出,單是中西區、灣仔、油尖旺及觀塘便分別提供約42萬、30萬、27萬及39萬個工作機會,佔全港近376萬個就業機會的37%。港九CBD的重要性不言而喻。

CBD無疑為城市的經濟核心,但本港經濟活動過度集中於港九地區,導致全港經濟發展失衡,新界地區欠缺高增值的經濟活動。雖然隨新市鎮發展,過去數十年香港人口不斷遷往新界,但香港高產值的經濟活動始終未能隨之分散至城市邊緣;而且隨着經濟轉型,本港傳統工業的重要性不再,位於新市鎮的工業邨式微,更加打擊新界的經濟活力;再加上部分新市鎮如天水圍規劃欠佳,經濟活動凋零,居於當地的工作人口深受居職分離之苦。

根據統計,2014年港九合共有約248萬個工作機會,遠較新界的128萬個為高,同時港九的就業人口合共只有182萬,較新界的203萬就業人口低;再看各區的就業人口與工作機會比例,港島區的比例最高,平均每人可享有1.6個就業機會,九龍區緊隨其後,每人可享有1.2個工作機會,而新界區的工作機會最少,平均每人只有約0.6個工作機會(表一)。由此可見,新界的就業機會與人口嚴重失衡。

新界西北16萬人「長征」港九

理想的城市設計,自然是盡量縮短市民的居職距離,減省通勤距離及時間,這不論對個人生活質素、甚至整個城市運作的效率均甚有裨益。然而,本港跨區工作卻成常態:在2016年全港近376萬就業人口當中,有約220萬人口(約59%)須跨區工作,當中以赴港九為多,分別有約71萬及82萬工作人口,再次反映港九新界職位分布不均的問題。(表二)

必須指出,市民能於居住地區工作固然理想,但同區工作並非理想居職距離的必要條件,適度的跨區工作亦不一定是惡事。比較港九、新界各區數字,便能得知跨區工作的含義並不盡然相同。先看港島數字(表三),平均各分區均有24%的就業人口能同區就業,其中身處CBD的中西區更達到34%,為全港之冠;另外,平均有51%人口即使未能同區就業,亦可「跨區」至港島其他分區工作,只有大約20%的人口需遠赴九龍、新界工作,可見整體有高達75%的工作人口能留於港島工作。不難猜想,港島商業活動繁多,就業機會充足,絕對可滿足區內絕大多數人口的工作需要;加上港島面積較九龍、新界為小,而且區內交通網絡完善,可讓大部份人口維持較理想的居職距離。

九龍方面(表四),平均同區就業比例為17%,較港島為低,但高於新界,其中油尖旺及觀塘等商業活動較多的地段亦有較高的同區就業比例(25%及20%);另外,平均亦有40%的工作人口在九龍其他分區工作,可見九龍整體不乏就業機會。而且區內分區距離不遠,例如油塘與尖沙咀的地鐵距離只為二十多分鐘,理論上九龍區內的居職距離仍相對較短;然而,雖有32%就業人口須跨區至港島、新界工作,但考慮到九龍區為本港中心,通達度極高,即使跨區至港島CBD和新界擴展市區工作,仍是相對方便。

再看新界(表五),居職分離問題為全港最嚴重:相比港九,新界的工作人口最多(約204萬),平均原區工作人口的比例卻是最低,只有14%,同時平均跨區至其他區域工作的人口比例亦是最高,有35%,證明新界就業機會極之匱乏。當然,新界面積廣大,不同分區居民跨區工作含義亦有所不同。部份地區如西貢、沙田、葵青及荃灣等,即使區內人口赴港九工作數字甚高,但如西貢區(包括將軍澳)距離九龍東CBD不遠,沙田、葵青及荃灣等擴展市區亦相對易於通勤至港九,居民的居職距離或許相對較近;不過,其他地區如新界西北、新界北則距港九甚遠,對外交通相對不便,居民通勤至傳統CBD動輒需時1小時或以上,遑論交通擠塞、事故問題時有出現,長時間通勤已成常態。單計屯門及元朗般的「偏遠」地區,有逾16萬人口須遠赴港九工作,可見新界西北有大量人口存在甚嚴重的居職分離問題。

通勤流向單一 造成經濟浪費

經濟活動、就業機會過份集中於港九,工作人口的流動自然對交通系統產生巨大負荷,市民亦只能無奈承受箇中惡果。以鐵路為例,現時連接市區的鐵路線於繁忙時間的載客量面臨、甚至已逾極限:以每平方米站立4人的乘客密度計算,去年南港島線、東鐵線及東涌線往港九方向於早上繁忙時間的載客率分別已達77%、89%及95%;將軍澳線、西鐵線、觀塘線及荃灣線更分別高達100%、101%、101%及113%。可想而知,往港九工作的人口通勤情況惡劣,市民不但要忍受極度擠迫的車廂,更有機會因車廂滿載而浪費更多時間等候。

居於新界的打工仔情況更不堪,他們不但居職距離遙遠、車程甚長,甚至需在上班旅程中多次轉乘,承受較大的時間成本。舉例來說,天水圍居民如要乘坐鐵路往灣仔上班,便需要先乘西鐵線至南昌站、轉坐東涌線至香港,再轉乘港島線才抵達灣仔,通勤車程不但遠和複雜,更因轉乘次數增加而面對更多變數。當然,新界連接市區的交通並非只有鐵路,但乘搭陸路交通的情況亦不遑多讓,接駁市區主要幹道的負荷亦相當沉重,塞車、事故等問題無日無之。

更甚者,當繁忙時間的人口流動只集中一方,交通系統的效率便更形低下。如凌嘉勤所形容,目前工作人口的流動出現嚴重的「南北差異」,早上打工仔主要以單方向往南面港九湧出,只有少數人北往新界,傍晚則相反。他引用港鐵數字,指出早上繁忙時間西鐵線(錦上路至荃灣西路段)、東鐵線(大圍至九龍塘路段)及荃灣線(尖沙咀至金鐘路段)往南行車的載客量與往北方向相差分別達5倍、2.5倍及3倍,這種極端流向不但會在繁忙時間對單一方向的交通造成沉重負擔,影響市民通勤效率,同時亦會對另一方向造成經濟浪費。

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【洪水橋新CBD.倡議(下)】商業分布失衡 新界西北應升級規劃

上文節錄自第181期《香港01》周報(2019年9月23日)《商業分布失衡 市民辛苦通勤 洪水橋宜建新CBD》。

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