單軌鐵路|死撐十年方止息 政府改善九龍東交通莫再「離地」

撰文:評論編輯室
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今年《施政報告》指出九龍東環保連接系統的研究結果為「多元組合」模式比單一基建更為有效可取,等同宣布拖拉十多年的單軌鐵路大計死亡。發展局局長黃偉綸解釋大計的「死因」,其實早在諮詢初期已經提出。這反映政府一直偏聽,執意大白象工程,平白令九龍東的居民和上班族多年受塞車之苦,解困無期。

九龍東單軌鐵路模擬效果圖。

黃偉綸在本周四(27日)的記者會解釋,放棄單軌鐵路的原因有二,一是觀塘工業區的道路狹窄,設高架系統會阻礙向附近大廈救火,二是鐵路要跨過觀塘繞道,斜道相當大。其實他在2019年初起已看淡單軌鐵路,除了上述原因,也提到項目未必合乎成本效益,只是去到今年《施政報告》才正式為計劃蓋棺。

追本溯源,整個九龍東環保連接系統是為應付九龍東不斷增加的居住人口和商業設施。單以觀塘區計算,2019年居住人口較2014年增加約五萬人,總人口達69.4萬人,超過幅員較廣的沙田區,2016年的工作人口逾29萬,較十年前增加15%。

政府在2007年的《啟德分區大綱圖》建議在啟德發展區內設立環保連接系統,2009年建議採用單軌鐵路,其後數年展開數輪研究和公眾諮詢,定出連接九龍灣鐵路站,九龍灣商貿區、啟德跑道區和觀塘鐵路站,最快於2023年啟用。

《啟德分區計劃大綱圖》已載有擬議高架鐵路環保連接系統(土木工程拓展署圖片)

雖然政府和公眾拋出幾種運輸模式,但政府直至2017年也屬意單軌鐵路。問題是民間在諮詢初期已經點出單軌鐵路不可行,因此才另行建議大部分在地面行走的電車或者巴士捷運系統(BRT)。後兩者固然不算完美方案,例如電車方案會佔去一定路面且同樣阻礙船隻進出觀塘避風塘,但在同等的優劣條件下後兩者相對較划算,規劃也較具彈性。

可以推斷,政府執意單軌鐵路,是側重其地標元素。政府過往多次吹捧單軌鐵路外貌獨特,例如稱乘客可以「飽覽迷人的維多利亞港、優美的景觀和啟德發展區的地標建築,大大提升該區對旅客的吸引力」。

整個研究歷程失誤無疑在於政府長期輕視反對意見,務求單軌鐵路方案上馬,不惜把旅遊效益凌駕居民和工作人口的效益,過早放棄其他選擇。直至研究報告難再為此方案背書,政府才轉軚,先在2017年重推旅客捷運選項,再於今天宣告方案觸礁。

無論如何,政府當年的確是為該區居民製造了一個假希望,須知道即使連接系統起初真能如期於2023年落成,亦已經落後於區內新住宅和辦公室入伙的進度,這也是為什麼居民和上班族近十年抱怨當地駕車或乘鐵路巴士愈來愈塞。近年各方設法疏導區內交通,例如重組巴士站以減少觀塘道的「巴士龍」,推出實時泊車應用程式以減少司機街上繞圈,但都只是小修小補,難阻擠塞大勢。

柯創盛日前與多位觀塘區議員趁官員向觀塘區議會諮詢九龍東環保連接系統,要求以高架鐵路模式推行,以減少觀塘區交通擠塞情況。(資料圖片)

讓人無奈的是,九龍東居民現在隨時要多等一個十年,等新連接系統啟用後,交通擠塞才有機會舒緩。新方案提及的「多元組合」,可說是慈雲山、沙田、荃灣、中區模式的合體,包括電動巴士和小巴、自動行人道、單車徑、行人天橋和水上的士站。詳細方案有待政府公布,肯定的是,各項措施一定要「貼地」,先考慮日常用家需要,抹走不切實際的地標概念,並鼓勵多用公共交通工具出行,這樣才能在蹉跎多年歲月後盡快趕上腳步改善該區交通。

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